人類的科技就是燒點什么，這幾乎是自第一次工業(yè)革命以來的“真理”。但依托內(nèi)燃機為核心技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)，似乎已經(jīng)走到了新能源的十字路口。而合成燃料一直被認為是為燃油車續(xù)命的最有效救命稻草。此前有關(guān)合成燃料落地的核心問題主要在兼容性。也就是說，對現(xiàn)存不同發(fā)動機的兼容性，以及合成配方本身的兼容性。保持內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)不變，依舊是燃燒燃料。無論是普通消費者的駕駛習慣和體驗，還是高階玩家對聲浪的追求，似乎都可以滿足。那么合成燃料真的可以落地嗎？更重要的是，合成燃料可以在新能源的大浪下拯救燃油車嗎？

合成燃料一定會來？

從目前的情況來看，合成燃料落地商業(yè)化，應(yīng)該是大概率事件。最近，橫跨歐美的Stellantis集團表示，該公司自2014年以來在歐洲生產(chǎn)銷售的車型中，有24種內(nèi)燃機無須改裝即可使用合成燃料。而給予Stellantis集團如此信心的，是來自與沙特石油巨頭阿美石油公司合作進行的測試。更有意思的是，后者即F1賽事的主要贊助商。也是F1在2026年規(guī)則大改背景下，為賽事提供100%可持續(xù)燃料的供應(yīng)方。而F1對于民用車的影響不言而喻，諸多最終普及的功能都是源自這項賽事，比如現(xiàn)階段在新能源車上普及應(yīng)用的動能回收系統(tǒng)。

而在合成燃料這塊，F(xiàn)1的2026新規(guī)細則，與Stellantis集團的表述類似?？偨Y(jié)下來就是不能對現(xiàn)階段的機械結(jié)構(gòu)進行大刀闊斧的改變，進而直接適應(yīng)新的燃料結(jié)構(gòu)。對于前者而言，就是繼續(xù)堅持現(xiàn)階段的1.6T V6混動結(jié)構(gòu)。然后在發(fā)動機之外，進一步優(yōu)化動能回收系統(tǒng)，以及匹配功率更大的電動機等等。至于合成燃料本身，目前來看很可能是一種氫基混合燃料，并涉及碳捕捉技術(shù)的應(yīng)用，使其在全生命周期內(nèi)實現(xiàn)碳中和目標。

為啥要從Stellantis集團聊到F1呢？因為它們都有一個共性，那便是都是歐美車企本身，或以歐美車企、資方主導話語權(quán)的游戲規(guī)則。這點從上賽季休賽期的F1門票爭奪戰(zhàn)就可以看出端倪。由于合成燃料的突破，包括奧迪、保時捷等老牌歐洲車企，都對2026賽季的F1產(chǎn)生了濃厚的興趣。畢竟在2009年，奧迪就已經(jīng)明確開始有關(guān)合成燃料的研發(fā)，保時捷更是相關(guān)研發(fā)中最為積極的一員。甚至剛剛在F1抽身走人的本田，也將在2026年回歸賽事引擎供應(yīng)商身份。氛圍醞釀到這里，有關(guān)合成燃料的最終落地，已經(jīng)是箭在弦上。

只不過在頂級賽事中，合成燃料預計在2026年可以看見身影，那么對于廣大民用車而言呢？從目前的時間節(jié)點來看，在民用車范圍內(nèi)鋪開恐怕要落腳到2030年左右。至于真正在一定范圍內(nèi)普及，估計要到2035年左右。首先從經(jīng)驗來看，賽事用技術(shù)落地民用車，本就需要一定的完善，也就存在滯后。動能回收系統(tǒng)的“下放”便是如此，并且技術(shù)應(yīng)用最開始還存在“彎路”（單辟一個變速箱結(jié)構(gòu)進行機械式動能回收），這些不利于民用車推廣的部分，都會進行再優(yōu)化。其次，從新能源發(fā)展趨勢來說，時至2035年，就已經(jīng)來到歐盟的燃油車“大限”。所有有關(guān)技術(shù)普及的問題，屆時都應(yīng)該基本塵埃落定了。最后再考慮到禁售燃油車時間節(jié)點之前銷售的車型壽命，以及合成燃料在非歐盟，且有需求地區(qū)的推廣蔓延。如Stellantis集團所言，2050年之前，內(nèi)燃機汽車可能會一直行駛在道路上。

來了燃油車還是死？

既然合成燃料從技術(shù)到市場需求都沒問題，那是否意味著燃油車將以另一種形式成功續(xù)命，或者至少能夠在相當一段時間與新能源車分庭抗禮呢？答案是否定的。因為絕大多數(shù)致力于合成燃料推廣的車企，針對的都是存量市場。至于增量，不出意外地，都留給了新能源車。還是以Stellantis集團為例，其對于合成燃料的研發(fā)成果，“止步”于過去10年在歐洲銷售車型的主流內(nèi)燃機兼容性。而Stellantis還不忘強調(diào)，在2030年時，該公司在歐洲銷售的所有新車將全部是純電動車型。盡管歐盟現(xiàn)階段已經(jīng)為合成燃料汽車在2035年“禁令”上開了口子。

與Stellantis集團類似，包括大眾集團（含奧迪）、奔馳、通用、福特等歐美主流車企，都已經(jīng)明確發(fā)布了停售燃油車的時間表。即便是寶馬、豐田等車企“做人留一線”，也至少明確了會在包括歐盟在內(nèi)的部分地區(qū)停售燃油車。遠期一點的代表，比如本田汽車，甚至明確在2040年停售包括混合動力在內(nèi)的“新型汽油車”。總之，合成燃料的發(fā)展進程并不影響眾多傳統(tǒng)車企大佬們，在2030-2040年這個時間區(qū)間內(nèi)，叫停自身有關(guān)燃油車的市場動作。

既然在與合成燃料推廣相重疊的時間段幾乎同步禁售燃油車，那也就意味著在更早的時間里，傳統(tǒng)車企就會叫停有關(guān)內(nèi)燃機的研發(fā)工作。事實上，現(xiàn)階段包括大眾集團、日產(chǎn)、沃爾沃等車企都已經(jīng)明確不再開發(fā)全新的內(nèi)燃機。供應(yīng)商方面，采埃孚自2021年就停止了有關(guān)燃油車傳動系統(tǒng)與零件的研發(fā)。而大陸集團也表示將在2030年之前叫停開發(fā)汽/柴油機等內(nèi)燃發(fā)動機。以上還只是明確發(fā)言的車企和供應(yīng)商，此外諸如奔馳、博世等大佬，也曾在這個問題上多次發(fā)表過內(nèi)容曖昧的言論。

簡單來說，推廣合成燃料，與宣判燃油車“死刑”，并不矛盾。車企們越是強調(diào)合成燃料無縫連接的兼容性，燃油車反而死得更快。既然我不用發(fā)力，就可以讓存量燃油車成功過渡，那還研究它干嘛呢？有限的預算，當然得燒在新能源車的研發(fā)上。至于合成燃料幫助燃油車續(xù)命的話題，本就局限在歐洲車市，最多把未來的北美車市捎上（就這還說不準）。畢竟中國車市的電氣化水平，已經(jīng)不需要合成燃料來救場。隔壁日本車市，靠HEV過渡已經(jīng)足夠。再往后的拉美、東南亞，甚至非洲市場。與其聊合成燃料，恐怕還不如繼續(xù)聊汽油車靠譜。