撰文 / 張霖郁

編輯 / 張 南

設(shè)計 / 師 超

自IAA Mobility（德國國際汽車及智慧出行博覽會，德文Internationale Automobil-Ausstellung）2021年從法蘭克福搬到慕尼黑之后，組織形式便發(fā)生了變化。

主辦方把整個展覽的舉辦地切分為兩塊，一塊在慕尼黑展覽中心，另一塊放在了市中心。慕尼黑展覽中心是室內(nèi)，定位2B，參展商主要由整車企業(yè)和零部件展商構(gòu)成。

除了第一天9月4日為媒體日外，從9月5日開始，觀眾需要買票入場，今年的門票高達(dá)179歐元，門票費包括當(dāng)日的市內(nèi)交通費、支持環(huán)保的費用以及展會期間各大論壇的入場許可。聯(lián)票會相對便宜些，但總體不會便宜太多。學(xué)生票基本是三分之一的價格，59歐元，和國內(nèi)相比，價格仍然不菲。

慕尼黑市中心區(qū)域是場外館，定位2C，這里向所有人免費開放。中國品牌小鵬、阿維塔這次選擇了場外館。這里主要有整車企業(yè)、自行車、電動自行車企業(yè)參展，你可以在這里進(jìn)行試駕活動，自行車的話，可繞著既定公園路線騎行。場外館更像一個嘉年華，有音樂表演、餐飲、現(xiàn)場演出以及各種文化活動。

IAA主辦方從2021年開始尋求轉(zhuǎn)型，他們想從一個新車或零部件的集中展示形式轉(zhuǎn)向未來移動出行的綜合體驗以及行業(yè)交流會。

德國當(dāng)?shù)氐钠噺臉I(yè)者同樣認(rèn)為179歐元的門票昂貴，有人猜測主辦方定價如此之高的原因可能與阻止環(huán)保人士進(jìn)場館內(nèi)抗議有關(guān)。當(dāng)下德國境內(nèi)，大家對環(huán)保話題比較敏感，環(huán)保人士的抗議活動常有發(fā)生。

IAA實際分為IAA Mobility和IAA Transportation，前者是乘用車展，后者是商用車展。這兩個展覽每年輪流舉辦，就像我們的上海車展和北京車展。一般偶數(shù)年是商用車展，奇數(shù)年是乘用車展，商用車展在漢諾威舉行。

今年的場內(nèi)展館，從媒體日上可以看出幾個特點。

第一，豐田、本田、日產(chǎn)、通用、起亞等非歐洲本土車企繼續(xù)缺席，整車企業(yè)主要由像大眾、奔馳、寶馬這樣的德國本土車企組成；

第二，整車企業(yè)少，零部件企業(yè)多，一度讓人誤以為是進(jìn)入了零部件展；

第三，整車企業(yè)的展臺規(guī)模明顯縮小，即便像奔馳、寶馬，它們的展臺也僅展示少量車型，不再是之前法蘭克福車展包下整個展館的規(guī)模；

第四，可持續(xù)發(fā)展的環(huán)保理念貫穿在各歐洲車企的新車上，主要表現(xiàn)在材料的選擇上；

第五，從整車企業(yè)到零部件，中國參展商人數(shù)多。在場館內(nèi)的整車企業(yè)有比亞迪、零跑、賽力斯、東風(fēng)柳汽、MG等，零部件主要以電池類和自動駕駛類居多，比如寧德時代、地平線、輕舟智航、縱目、中創(chuàng)新航、商湯等。

另外，據(jù)汽車商業(yè)評論了解，國內(nèi)一些零部件車企雖沒有參展，但它們的創(chuàng)始人或最高管理者都來到現(xiàn)場，和歐洲當(dāng)?shù)氐目蛻粢娒鏈贤ā⒔涣餍畔?。很多歐洲企業(yè)對中國供應(yīng)商以及整車廠的合作都保持了開放態(tài)度，但同時，中國企業(yè)出口的挑戰(zhàn)仍然存在。

關(guān)于中國車企、零部件出海的話題，汽車商業(yè)評論聯(lián)合軒轅之學(xué)在9月5日（今日）傍晚于慕尼黑舉辦“軒轅新汽車之夜”，主題為“全新節(jié)奏”。我們將啟動成立“中國汽車產(chǎn)業(yè)出海協(xié)作會”，選取第一批中國車企、供應(yīng)鏈以及第三方機(jī)構(gòu)代表將作為共同發(fā)起單位。中國汽車廠商、供應(yīng)鏈企業(yè)，以及軒轅之學(xué)企業(yè)家同學(xué)將還將暢談新一屆慕尼黑車展的觀感。歡迎關(guān)注。

此次慕尼黑車展中，德國車企仍是主角，不論是大眾集團(tuán)持續(xù)轉(zhuǎn)型所作的最新調(diào)整，奔馳越來越外化的設(shè)計語言，還是寶馬純電平臺新推出的概念車，這些都透露出德系車企對新能源車的理解以及為持續(xù)贏得全球市場份額尤其是中國市場而做出的應(yīng)對決策。

設(shè)計成為大眾轉(zhuǎn)型重點

大眾集團(tuán)是此次展會中高管亮相最多的車企。

9月4日的發(fā)布會現(xiàn)場，大眾集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）帶領(lǐng)大眾汽車CEO施文韜（Thomas Sch?fer）、奧迪CEO Gernot D?llner、大眾集團(tuán)技術(shù)負(fù)責(zé)人Thomas Schmall、CARIAD CEO Peter Bosch、大眾集團(tuán)銷售負(fù)責(zé)人賀熙曼（Hildegard Wortmann）、大眾汽車金融CEO 達(dá)海曼（Christian Dahlheim）、大眾中國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人貝瑞德（Ralf Brandst?tter）、大眾集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人施德納（Michael Steiner），加上奧博穆本人，共9位，這基本是奧博穆核心團(tuán)隊成員。

還有另一位高管，并未出現(xiàn)在發(fā)布會舞臺，但他參加了溝通會，他就是大眾集團(tuán)設(shè)計負(fù)責(zé)人、保時捷造型設(shè)計副總裁毛邁恪(Michael Mauer)。毛邁恪的最成名作品是保時捷的Panamera，他曾在2019年前擔(dān)任過大眾集團(tuán)設(shè)計負(fù)責(zé)人，之后又轉(zhuǎn)向了保時捷。此次，奧博穆又重新把他調(diào)回大眾集團(tuán)。

左：毛邁恪(Michael Mauer)▼

設(shè)計將成為大眾集團(tuán)自軟件之后的另一個急于解決的難題?！俺晒υ醋栽O(shè)計”是此次大眾集團(tuán)媒體之夜的主題。

“車型的設(shè)計是集團(tuán)成功最關(guān)鍵的因素之一。在一個產(chǎn)品和服務(wù)越來越趨同，諸如價格、質(zhì)量、生產(chǎn)和創(chuàng)新等傳統(tǒng)價值觀成為了必備要素，這種情況下，我們?nèi)绾尾拍苊摲f而出？我們將讓大眾汽車集團(tuán)成為一家以設(shè)計驅(qū)動的企業(yè)。這包括了對設(shè)計戰(zhàn)略、企業(yè)形象、企業(yè)設(shè)計、外觀與內(nèi)飾設(shè)計，以及所有的軟件產(chǎn)品及服務(wù)的整體思考。同時，設(shè)計師將與各品牌的首席執(zhí)行官建立更緊密的聯(lián)系。”奧博穆在溝通會上說。

大眾汽車的套娃設(shè)計由來已久，這一策略也移植到了ID車型上。和國內(nèi)造車新勢力相比，其外觀設(shè)計更接近燃油車，缺乏年輕化。奧博穆敏銳地覺察到了這一點，重新啟用毛邁恪扛起這一重大責(zé)任來改變整個大眾品牌的外觀內(nèi)飾，這的確是影響大眾車型未來在中國銷量的關(guān)鍵因素之一。

大眾在慕尼黑車展上新發(fā)布的ID.GTI概念車▼

關(guān)于平臺規(guī)劃，當(dāng)下南北大眾以及大眾安徽開發(fā)的車型使用的是MEB平臺，但到2025年，將推出MEB+平臺。和MEB相比，這一平臺提高了續(xù)航里程、快充效率、車輛性能以及軟件、信息娛樂系統(tǒng)的競爭力。PPE則從2024年開始啟用，在中國，由奧迪一汽新能源工廠生產(chǎn)，新款奧迪Q6 e-tron正是基于該平臺。

SSP或?qū)⒊蔀榇蟊娂瘓F(tuán)未來的唯一平臺，這一平臺具有優(yōu)異的擴(kuò)展性以及性能，但具體完成時間奧博穆并未給出，之前他曾在半年財報會上提及完成時間是2026年。

另外，除了上任時提出的“十點計劃”外，奧博穆也是首次將大眾集團(tuán)的技術(shù)業(yè)務(wù)分為四個領(lǐng)域，包括電池、充電和能源、平臺和零部件。

兩年前，2021年的慕尼黑車展，迪斯（Herbert Diess）曾主推了一款概念車ID.LIFE，這是一款小車，基于MEB純電平臺打造。這款車配備了一臺234馬力前電機(jī)，搭載57千瓦時電池包，續(xù)航約400公里。原計劃2025年推出一款入門級車型，售價在2萬歐元，定位比ID.3低。但此次發(fā)布會上，這款車沒有再被提及。從今天的角度看ID.LIFE的各項指標(biāo)來看，如果等到2025年在中國上市時，這款車或許已失去了競爭力。

奧博穆接任迪斯后，重新調(diào)整了一系列戰(zhàn)略以及產(chǎn)品規(guī)劃，目前又加強(qiáng)設(shè)計，提出以“用戶為中心”理念，似乎抓到了大眾集團(tuán)的痛點。

發(fā)布會亮相的9位高層中，奧迪CEO Gernot D?llner于9月1日剛上任，他接替了杜斯曼（Markus Duesmann），之前D?llner也在保時捷任職。據(jù)說，他將在9月底或10月初到訪中國。

奧迪這次亮相的是Q6 e-tron，基于PPE平臺。這款車明年將以進(jìn)口的形式進(jìn)入中國，2025年會在長春的奧迪一汽新能源工廠量產(chǎn)。這款車支持800V高壓技術(shù)、內(nèi)飾設(shè)計采用了全新的曲面大屏以及副駕駛屏。與此同時，上汽奧迪這邊則用上汽自己的平臺推出車型。南北奧迪的產(chǎn)品將富有差異性。

奧迪中國CEO溫澤岳（Jürgen Unser）以及奧迪高級副總裁及PPE車型產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人Fermín Soneira Santos組織了溝通會?！拔覀兏嘣谧非罅泔L(fēng)險，不能承受風(fēng)險，這是奧迪近幾年產(chǎn)品研發(fā)慢的原因”，F(xiàn)ermín Soneira Santos告訴汽車商業(yè)評論。溫澤岳在溝通會上則強(qiáng)調(diào)了車型研發(fā)中操控性的重要性。

今年年底，一汽-大眾將發(fā)布ID.7。2024年，上汽大眾將發(fā)布他們的ID.7版本，大眾安徽也至少發(fā)布一款純電車型。這些車型都基于MEB平臺，競爭力尚待評估。2024年對中國市場的大眾來說，仍是較為艱難的一年。奧博穆的這些調(diào)整措施或從2025年看到成果。毛邁恪掌舵的新車型也或?qū)⒃谶@個時間點亮相。

奢華外露的奔馳和內(nèi)斂的寶馬

奔馳此次車展主要的亮點是CLA級概念車。據(jù)官方資料顯示，這款車已接近量產(chǎn)姿態(tài)。

CLA級概念車基于奔馳MMA平臺的首款智能純電車型，其中還融入了VISION EQXX的部分技術(shù)，操作系統(tǒng)使用了MB.OS。這款車在WLTP工況下續(xù)航超過750公里，百公里能耗僅為12千瓦時，配置了800V高壓架構(gòu)，充電15分鐘。在高階輔助駕駛方面，這款車已實現(xiàn)L2+，也為L3級自動駕駛做好了準(zhǔn)備。

這款車，從外觀上，給人最直接的印象是無處不在的三叉戟logo。車頭、車尾正中的 LOGO，前后燈組也設(shè)計成三叉戟造型，前格柵與玻璃車頂更是遍布三叉戟狀 LED星輝，連輪轂也采用了同樣的裝飾。

車內(nèi)搭載貫穿座艙的懸浮式MBUX超級屏，沿用了VISION EQXX概念車的mini-LED技術(shù)和沉浸式 3D圖形顯示，奔馳經(jīng)典的渦輪出風(fēng)口設(shè)計以數(shù)字化圖形的方式呈現(xiàn)在MBUX超級屏左右兩端，變?yōu)闇囟瓤刂平缑妫嬲目照{(diào)出風(fēng)口則位于屏幕后方，與環(huán)境氛圍燈融為一體。

新車的座艙設(shè)計并不是簡約風(fēng)，采用Nappa皮飾座椅搭配月桂花環(huán)形狀的浮雕，彰顯出傳統(tǒng)的豪華感。

概念車內(nèi)還有多處透明發(fā)光設(shè)計，比如中央扶手處的發(fā)光無線充電板和發(fā)光杯架、中控下方的鋁制光帶，帶來十足的科技感。值得注意的是，中控下方的光帶直接通向英偉達(dá)的高性能水冷處理器。它代表的不僅是高性能，還有高算力支撐下的奔馳MB.OS操作系統(tǒng)。

奔馳的這款概念車，似乎把豪華感都展露在外，這和它之前的內(nèi)斂克制，有些出入。

在奔馳工作的工程師告訴汽車商業(yè)評論，他們內(nèi)部高層意識到之前幾款電車的設(shè)計遜色于燃油車，所以想在CLA上發(fā)力。“沒想到，越改越離譜。我覺得車身線條可以，但前后臉實在……希望這是量產(chǎn)版的煙霧彈。但另一方面，奔馳如果上市后發(fā)現(xiàn)造型有問題，仍然可以糾錯?！边@位工程師說。

相比之下，寶馬此次的概念車是另一種設(shè)計思路。寶馬新世代概念車Vision Neue Klasse集合了之前寶馬所有的創(chuàng)新技術(shù)，其中包括BMW i循環(huán)概念、Dee數(shù)字化概念車。通過這一概念車，寶馬展示了自己面向未來的純電智能車型的模樣。

Vision Neue Klasse更像一款從過去到現(xiàn)在的跨時代車型。寶馬集團(tuán)設(shè)計高級副總裁霍伊頓克（Adrian van Hooydonk）表示：“BMW新世代概念車既傳承了BMW的經(jīng)典設(shè)計，又先行于這個時代，這樣的先鋒設(shè)計風(fēng)格看起來就像跨越了一代車型。BMW新世代概念車展示了未來BMW車型的設(shè)計風(fēng)格，比以往任何時期都更具BMW標(biāo)志性特征?！?/p>

這款車將在2025年匈牙利德布勒森開始生產(chǎn)，2027年左右在中國開始量產(chǎn)。

據(jù)外媒報道，慕尼黑車展的前一周的9月1日，德國法蘭克福股市大眾品牌股票下跌4.4%，主要原因是證券分析師判斷大眾集團(tuán)在中國市場份額持續(xù)遭受威脅，建議投資者拋售大眾股票。這一影響可能同樣波及寶馬和奔馳。瑞銀分析師認(rèn)為，德國汽車行業(yè)在新能源市場低估了來自中國對手的競爭，尤其在中低端車型上。