7月底，奧迪官宣買上汽星云純電平臺，同時，大眾官宣與小鵬聯(lián)姻，由小鵬協(xié)助其建設智能化，8月初，捷達也實錘買零跑純電平臺。

再往前看，吉利與百度合作的集度，賽力斯與華為合作的問界，以及華為與奇瑞的合作，智能汽車未來的趨勢已經很明朗，就是合作——傳統(tǒng)車企與新勢力合作，或傳統(tǒng)車企與頭部科技企業(yè)合作。單打獨斗很難追趕得上已經有頭部優(yōu)勢的理想和蔚來，尤其是海外車企。

大眾三兄弟都急了，最先下手。美系通用花大價錢做了奧特能平臺，水平按道理講應該不錯，但智能座艙有水土不服，目前已經開始大降價，或通過定非常低的價格來打開市場。最危險的是日、韓系車企，它們即沒有拿得出手的純電平臺，又沒有拿得出手的適應國內的智能化，它們不著急嗎？

小編猜測，日、韓系可能也在和國內新勢力車企或者華為、百度談合作，要么請求共享平臺，要么請求智能駕駛和智能座艙方面的支援，只是尚未公布。讓我們拭目以待吧，中國科技企業(yè)技術輸出已經是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

最后，我們關注下開頭說的捷達購買零跑純電平臺這件事，它買零跑哪個純電平臺？

零跑之前有T平臺和C平臺，生產過的車型有T03、C11和C01。最近，零跑開發(fā)了全新的零跑LEAP 3.0“四葉草”整車架構，該架構覆蓋 A/B/C 三大平臺，從A0-C級，從轎車、SUV、MPV、皮卡、跨界全覆蓋。平臺可支持軸距范圍在2400-3100mm，車長3600-5200mm的產品。據(jù)悉，零跑LEAP 3.0“四葉草”架構主要亮點在于高度集成化，將動力域、智能駕駛域、智能座艙域與車身域“四合一”，提高通信效率，減少芯片與線材量，輕量化的同時也降低整車成本，還能實現(xiàn)“無感式OTA”功能，同時也實現(xiàn)了以供應商身份對外技術輸出。

全新一代零跑LEAP 3.0“四葉草”電子電氣架構

據(jù)悉，通過技術共享，零跑目前已在多個領域收獲外部訂單，當前具備四種技術輸出商業(yè)合作模式。一是基于“四葉草”架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；二是基于“四葉草”架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；三是基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；四是基于整車級合作的技術共享。

即捷達大概率購買的是零跑LEAP 3.0“四葉草”整車架構的整車級合作的技術共享，前期可能用它來生產經濟型車型（10-15萬級），如果銷量表現(xiàn)夠好，可能研發(fā)更中高端車型。

如果捷達將來在零跑LEAP 3.0“四葉草”整車架構上推出中高端車型，會和大眾小鵬合作的電動車型沖突嗎？價格可能重疊，但不算是競爭，因為大眾小鵬合作的車型，仍在用大眾的MEB平臺，它和零跑LEAP 3.0“四葉草”整車架構勢必有非常大的區(qū)別，體驗不同。

捷達購買零跑LEAP 3.0“四葉草”整車架構的整車級合作的技術共享，豈不是將“靈魂”給了零跑？是，也無妨，2022年7月-2023年6月，捷達總銷量149146輛，零跑103676輛，銷量在一個數(shù)量級，而且捷達和零跑的平均單車售價也在一個級別，要知道，如果不做變化，捷達仍堅持只做燃油車，捷達走得是下坡路，而零跑走得是上坡路，通過與零跑深度合作，捷達可直接轉危為安走上坡路，銷量大幅改善，單車利潤可以暫時放一放了。新勢力們投資那么大，這么多年未能回本，捷達這種弱勢的傳統(tǒng)品牌每輛車少賺點也無可厚非。

據(jù)悉，8月2日午后，零跑汽車港股一度漲近5%，收漲1.09%。

寫在最后

通過上汽、小鵬和零跑向傳統(tǒng)車企的技術輸出可以看出，電動化和智能化的技術密集程度有多高。也可以猜想到，就算有一天它們不造車了，也能以技術供應商的身份活下去。