在進(jìn)入新能源時代之后，雖然我們習(xí)慣把電池、電機(jī)、電控來套用對比傳統(tǒng)汽車的“三大件”。但在實(shí)際對產(chǎn)品效果的影響上，新能源車的動力電池技術(shù)，毫無疑問是整車乃至車企的最核心技術(shù)。無論是對于廉價車型的成本控制，還是對于高端車型的性能釋放，又或是整車的續(xù)航水平等等，隨便哪一點(diǎn)都會大幅影響最終產(chǎn)品在同級別之中的表現(xiàn)。舉個最常見的例子，如今大紅大紫的比亞迪，不正是從刀片電池橫空出世開始，席卷25萬元以內(nèi)的普通家用市場的嗎？

但是這一市場表現(xiàn)，恰好也襯托出刀片電池的不足。即，采用磷酸鐵鋰電芯的情況下，雖然可以通過“刀片”布局，提升單體電芯能量，從而在電池密度上盡可能咬住三元鋰電池。并且成本更低、還能發(fā)揮循環(huán)壽命長的優(yōu)勢等等。但這種設(shè)計“透支”了磷酸鐵鋰單體電芯的潛力。如果比亞迪旗下的產(chǎn)品想要繼續(xù)沖高，那就必須突破刀片電池的技術(shù)天花板。那么比亞迪的解題思路是啥呢？

比亞迪不是第一次打“大圓柱”主意了

從最新披露的消息來看，一則比亞迪采購處正在招募“大圓柱電池全自動烘烤線設(shè)備供應(yīng)商”的信息，似乎做實(shí)了比亞迪要走“大圓柱”電池的路線。聊到汽車領(lǐng)域的圓柱電池，大家第一反應(yīng)大多應(yīng)該都會想到特斯拉。從18650到21700再到現(xiàn)在略顯難產(chǎn)的4680電池，特斯拉雖然在最終單品上強(qiáng)調(diào)動力電池的可兼容性，但是在核心電池發(fā)展方向上，一直堅定在走圓柱路線。

雖然圓柱路線在與刀片電池結(jié)構(gòu)對比中，其單體電芯容量始終處于劣勢。但是在圓柱電池路線內(nèi)部，進(jìn)化到4680型號之后，已經(jīng)是原來的21700電池體積的5.48倍，單體電芯容量提升了近5倍（特斯拉官方宣稱）。而對于比亞迪而言，想要進(jìn)一步在安全的前提下，堆砌電池容量，以及強(qiáng)化能量釋放。那么已經(jīng)進(jìn)化為“大圓柱”的電池路線，或許能夠在單體容量、熱管理、單體隔絕等問題上，獲取一個不錯的平衡。

事實(shí)上，這也不是比亞迪第一次在“柱形”電池上做文章了。去年比亞迪就曾經(jīng)公開過一款“六棱柱”電池專利。以圓柱電池的眼光來看，這款六棱柱電池?zé)o疑更為激進(jìn)。因?yàn)楹笳邔臻g的利用率更高，單體電池可以更為緊密地連接在一起，甚至整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度也要更勝一籌。并且在單體尺寸上，它與特斯拉4680的規(guī)格也相當(dāng)接近。于是，隨之而來的熱管理壓力也同樣不容忽視。而從比亞迪直接對大圓柱電池供應(yīng)商的招募信息來看，“六棱柱”電池或許只是更為遠(yuǎn)期的規(guī)劃，又或者干脆就是自身對大圓柱電池技術(shù)積累時的一個思路，以及衍生產(chǎn)品等等?？傊?，我們還是要將目光放回到比亞迪的大圓柱電池上來。

還是磷酸鐵鋰？誰會用？

首先要回答的一個問題是，比亞迪的大圓柱電池，到底采用什么電芯？以特斯拉做參考，其4680電池顯然是為三元鋰電池的發(fā)展鋪路。甚至從潛在的技術(shù)分析來說，特斯拉4680電池在正負(fù)極工藝上，很可能還會向高鎳正極、高硅負(fù)極等性能與成本都具備高潛力的方向邁進(jìn)。但對于比亞迪而言，或許并沒有拋棄磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)投三元鋰的必要。

我們首先要弄清楚，比亞迪花大力氣在現(xiàn)階段搞圓柱電池，是為了給誰用。以現(xiàn)階段的產(chǎn)品定位而言，旗下王朝系列、海洋系列，比亞迪刀片電池完全可以應(yīng)對。甚至對于在檔次上沖高的騰勢品牌而言，也不需要太擔(dān)心刀片電池，以及其潛力釋放的應(yīng)對前景。但如果性能上還要進(jìn)一步?jīng)_高的話，就需要能夠突破刀片電池技術(shù)天花板的新技術(shù)。

簡單來說，比亞迪搞圓柱電池，就是為了品牌旗下的高端車型。那么我們再看看這些高端車型對電池整體容量的要求高嗎？答案或許是不那么緊迫。首先，已經(jīng)曝光的方程豹、仰望等產(chǎn)品，基本還是延續(xù)著廣義上的插混路線，也就是所謂有內(nèi)燃機(jī)托底的新能源路線。甚至我們把視線放得更遠(yuǎn)一點(diǎn)，騰勢的產(chǎn)品線亦有著相當(dāng)大比例插混車型。而在海洋網(wǎng)中定位較高的比亞迪海豹，其插混版本也呼之欲出。再結(jié)合市場情況來看，國內(nèi)廣義插混（含增程）的發(fā)展趨勢不容小覷。何況比亞迪還有底盤電池一體化技術(shù)加持。在技術(shù)優(yōu)勢與市場結(jié)合的情況下，比亞迪的大圓柱電池本身，其首選科技樹肯定不是去堆整體容量。那么繼續(xù)沿用磷酸鐵鋰電芯，也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖虑椤?/p>

磷酸鐵鋰大圓柱，到底圖啥？

那么在繼續(xù)堅持磷酸鐵鋰電芯的情況下，比亞迪費(fèi)力搞大圓柱電池，到底是圖啥呢？很顯然，除了前面聊到的更好的性能釋放，更好的熱管理，以及更大的潛力之外。其在生產(chǎn)效率方面的優(yōu)勢也不容忽視。對于新能源賽道而言，各路玩家很大的一個難題在于產(chǎn)能釋放，特別是諸如比亞迪、特斯拉這樣的龍頭企業(yè)。取得了身位優(yōu)勢，卻無法在波卷云詭的市場中率先用產(chǎn)品守住位置，是一件很抓馬的事情。而圓柱形電池，便是解決這一問題的根本辦法之一。

首先圓柱形電池相比方形電池，其標(biāo)準(zhǔn)化程度更高，生產(chǎn)一致性高、工藝成熟，從而非常利于大規(guī)模出貨。只不過在早期，圓柱電池受制于當(dāng)時的成熟規(guī)格，導(dǎo)致成組效率低，整體能量密度相對較低等缺點(diǎn)，并不能完全覆蓋新能源車的發(fā)展需求。但是“大圓柱”概念可以盡可能彌補(bǔ)圓柱電池的缺點(diǎn)，同時采用這一概念的磷酸鐵鋰電池，也能進(jìn)一步控制自身一致性方面的問題等等。

那么，比亞迪的算盤就打到這里為止了嗎？恐怕還不止。因?yàn)榧冸娰惖罒o論如何都是需要提前布局的，即便眼下它的光芒暫時被插混（增程）給掩蓋。舉例而言，作為純電賽道必卷的高壓充電平臺（眼下是800V級別）。大圓柱電池的單體?。ㄏ鄬Φ镀裕?，標(biāo)準(zhǔn)程度高等特點(diǎn)，恰好適合串聯(lián)高壓平臺。從而拋棄升壓、半高壓等過渡方式，實(shí)現(xiàn)能耗控制上的進(jìn)一步提升。

再發(fā)散一下，這意味著未來比亞迪遲早拋棄磷酸鐵鋰電芯嗎？結(jié)論還是未必。前面不是提了一嘴比亞迪的六棱柱電池，從電池工藝的角度來說，六棱柱電池可以算是大圓柱電池的激進(jìn)版。這種感覺是不是很熟悉？如今刀片電池就可以算是方形電池在工藝上的激進(jìn)版。所以比亞迪一向有著不用三元鋰，也可以用磷酸鐵鋰卷長續(xù)航的思路和意愿。最終的結(jié)果，還得看技術(shù)未來的走勢。而眼下，只要大圓柱磷酸鐵鋰電池，足以把比亞迪帶到新的高度，就足夠了。