期待幾年的特斯拉低價(jià)車型，可能快要來了。

在美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月5日，特斯拉公布了其宏圖計(jì)劃的第三篇章，里面提到了特斯拉緊湊型電動(dòng)車的相關(guān)計(jì)劃。提到的內(nèi)容相當(dāng)有限，目前給到的信息是，該車型只提供磷酸鐵鋰電池的方案，而關(guān)于高鎳電池方案目前。緊湊型特斯拉產(chǎn)品，將搭載53kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量是4200萬輛。

參考另外兩款車型的目標(biāo)銷量2400萬輛（Model 3\Y），那緊湊型產(chǎn)品的價(jià)格可能只有Model 3或Model Y價(jià)格的一半左右，大概會(huì)是在15-20萬級(jí)別或更低的價(jià)格。這么一款產(chǎn)品，終極目標(biāo)是成為該品牌的銷量冠軍。接下來，特斯拉很單純的目的，就是讓這臺(tái)車的成本盡可能的低。

對(duì)于這樣一臺(tái)車，它會(huì)有哪些可能性？

都買得起，但可能修不起？

對(duì)于這臺(tái)車，特斯拉對(duì)于它的成本控制，樂觀點(diǎn)的可能是比Model 3減少37%左右。首先這臺(tái)車定位是緊湊型車，比特斯拉Model 3車身長度短15%、重量減輕30%。然后關(guān)鍵的信息，這臺(tái)車的全球銷量目標(biāo)4200萬臺(tái)。

先理解4200萬臺(tái)是什么概念，才能看明白這臺(tái)車的目的。

相比于Model 3和Model Y的總銷量目標(biāo)是2400萬臺(tái)，也就是說低價(jià)格車型的銷量目標(biāo)是Model 3和Model Y總銷量目標(biāo)的兩倍。也就是說，這臺(tái)車未來會(huì)占據(jù)特斯拉品牌一半的銷量。對(duì)于銷量如此之大的一款產(chǎn)品，在生產(chǎn)方面肯定是第一個(gè)壓縮成本的環(huán)節(jié)；那，結(jié)合特斯拉這個(gè)品牌所擁有的技術(shù)，還有它降本的能力，這臺(tái)低價(jià)格車可能會(huì)用上的一個(gè)技術(shù)手段，就是一體壓鑄。

首先，能比Model 3的重量再減輕30%，這一點(diǎn)就可以直接肯定這臺(tái)低價(jià)格車用上了一體壓鑄技術(shù)。馬斯克之前說過，現(xiàn)在這代Model 3不會(huì)考慮用一體壓鑄，所以它的零部件、線束都是最原始最初期的特斯拉設(shè)計(jì)方案，沒有得到任何后期技術(shù)的支持。

那，現(xiàn)在特斯拉最方便快捷的方案，就是直接拿Model Y的一體壓鑄方案改出這臺(tái)低成本車的一體壓鑄設(shè)計(jì)。例如后底板（現(xiàn)用方案），之后前艙和乘員艙也都將采用一體化壓鑄工藝，這兩個(gè)一體壓鑄件很可能會(huì)出現(xiàn)在這臺(tái)低價(jià)格產(chǎn)品上。

Model Y對(duì)比Model 3生產(chǎn)上的部分?jǐn)?shù)據(jù)變化：

1. 后底板，從70個(gè)零部件縮減成1個(gè)零部件，裝配時(shí)間從1-2小時(shí)縮短到45秒-2分鐘；
2. 前艙和乘員艙，可減少至少370個(gè)零部件，裝配時(shí)間變化未知；
3. 整體線束，從1.5km縮短到100m。

而且，重量上也由于少了焊點(diǎn)、復(fù)雜的零部件、線束的縮短，也會(huì)相應(yīng)的從生產(chǎn)端降低制造成本。這臺(tái)車，肯定不會(huì)用傳統(tǒng)的沖壓工藝+焊接這種操作，費(fèi)時(shí)費(fèi)力無法節(jié)約制造端成本，這臺(tái)車將追求的是，低價(jià)、快速兩個(gè)點(diǎn)，成本低才能讓價(jià)格低，而快速是意味著快速的制造方式；特斯拉給它構(gòu)建了一套年產(chǎn)400萬輛的計(jì)劃，六年要賣足2400萬輛。不用一體沖壓技術(shù)，很難滿足以上兩點(diǎn)。

目前看，結(jié)合這臺(tái)車只用磷酸鐵鋰還有一體壓鑄技術(shù)，可能只會(huì)賣到15萬元左右起售，還能讓特斯拉有得賺，理論上是可行的。之前特斯拉所稱，這臺(tái)新車的制造價(jià)格比Model 3要低37%左右（按照Model 3毛利率最高30%來看，成本15-16萬左右），再降低37%，成本也就11-12萬元之間，而且其中還包含了50度電池包的成本價(jià)格（可能也就在5-6萬元左右），也就是賣一臺(tái)，能賺4萬多。

作為消費(fèi)者的我們，確實(shí)能嘗到低價(jià)格的甜頭，但買回來這臺(tái)車之后，千萬不能撞，不怕電池的維修，而是一體壓鑄件的維修難度和費(fèi)用。

曾經(jīng)國內(nèi)有一起Model Y的事故，維修費(fèi)用達(dá)到了22萬元，堪比一臺(tái)車的價(jià)格（落地29萬左右）。就是因?yàn)榈管嚺鲎玻瑐傲撕蟮装暹@塊一體沖壓件。要是按照上述猜想，未來這臺(tái)車的乘員艙+后底板都可能是一體沖壓件，如果發(fā)生碰撞導(dǎo)致一體沖壓件受損，維修費(fèi)用可能夠直接換一臺(tái)車的價(jià)格，預(yù)測(cè)一波這臺(tái)車的零整比可能會(huì)非常高。

至于智能化層面的成本壓縮，應(yīng)該沒啥可降的了，現(xiàn)在車型上用的硬件也幾乎不剩下什么值錢的配置，雷達(dá)都不打算繼續(xù)用了，特斯拉這套智能化設(shè)備肯定會(huì)全套融入這臺(tái)低價(jià)格車型上。全球4200萬輛，就算只有1%的FSD開通率，那也是一比不小的費(fèi)用。

目前看這臺(tái)車，說的狠一點(diǎn)，可能是一臺(tái)“一次性”產(chǎn)品，只能撞一次，維修價(jià)格肯定不會(huì)低。但新車價(jià)格，可能是真的低，而且是越來越低，畢竟年產(chǎn)400萬臺(tái)，一年時(shí)間就可能把開發(fā)成本背回來。

小電池，怎么保證續(xù)航不衰減？

第二個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)，是53kWh的磷酸鐵鋰電池。這也是目前特斯拉公布過的方案中，最小的一個(gè)電池包方案?，F(xiàn)在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸鐵鋰電池包的車型，續(xù)航里程在556km。

那這臺(tái)低成本車，續(xù)航里程到底是怎樣的級(jí)別？

用磷酸鐵鋰電池的Model 3整備質(zhì)量在1761kg，那低價(jià)格車的重量能比Model 3減輕30%，那就是減輕528kg左右，整備質(zhì)量在1233kg左右。假設(shè)，這臺(tái)車用的還是Model 3那一套單電機(jī)方案（事實(shí)上也很可能只有這一個(gè)方案，雙電機(jī)可能都不會(huì)出現(xiàn)），最大功率194kW。那么，由于車重量減輕，電耗也會(huì)隨之減少，整備質(zhì)量每減少100kg，百公里電耗會(huì)降低0.6度左右。

那這臺(tái)低價(jià)格車型，百公里電耗會(huì)減少3度左右，也就是9.5-10.5度左右；平均每度電，可以覆蓋5公里左右，那么這臺(tái)車用的53度電池包，續(xù)航里程要做到超過550km基本不太可能，最多也就在500-520km的續(xù)航水平就是極限了。而且大概率會(huì)用上CTC電池方案，來增加電池布置空間同時(shí)給車輛進(jìn)行減重。

而在實(shí)際用車情況上，還會(huì)受到風(fēng)阻、真實(shí)車重、電機(jī)這些因素的影響，但往上浮動(dòng)的幅度不會(huì)特別大，想達(dá)到530km就具有一定難度了，目前已知的技術(shù)基本全用了，而且在磷酸鐵鋰電池上特斯拉也沒拿出比較革新性的方案。

基本上，520km就是這臺(tái)車的續(xù)航極限了，比較貼近真實(shí)用車情況可能也就500km的續(xù)航水平。

續(xù)航水平聊完，之后，聊聊它的衰減問題。

這種小電池，想必充電的次數(shù)會(huì)要比550km或者600km級(jí)別的75度或更大的電池包的次數(shù)要多。那就不得不考慮一個(gè)問題，電池包在滿充滿放的情況下，隨著行駛公里數(shù)的增長，電池真實(shí)續(xù)航的衰減速度也會(huì)比較可觀。

磷酸鐵鋰循環(huán)次數(shù)大概在2000次（滿充滿放），大概在2000次滿充滿放之后，電池性能會(huì)衰減到80%左右。結(jié)合這臺(tái)車可能一次充電能行駛500km，每年電池自然衰減5%，那買回來次年，續(xù)航里程可能就只能達(dá)到475km的水平，之后再根據(jù)用車充放電情況逐年衰減。

整體來看，這臺(tái)車目前是一個(gè)售價(jià)便宜，且不易修復(fù)的產(chǎn)品，而且續(xù)航里程初始沒有做的特別高，也不追求高續(xù)航里程和高性能。只是追求生產(chǎn)成本低、生產(chǎn)速度快、終端售價(jià)低、營收利潤高，至于它的維修成本，就像Model Y一樣，特斯拉更不會(huì)在低成本車型上考慮這些問題。