最近，坊間有關華為和賽力斯的關系問題，討論的是不亦樂乎。雖然還是AITO汽車，但從原來的AITO問界到現(xiàn)在的華為問界，多少還是令一眾“吃瓜群眾”多了不少談資。問題來了，華為和賽力斯曾經(jīng)堅不可摧的關系，難不成真得出現(xiàn)嫌隙了呢？

有一說一，這個問題還真不好回答。畢竟，AITO汽車近期的一些操作，著實有些讓人看不懂，也看不透。

3月8日，華為與賽力斯聯(lián)手打造的AITO汽車在官方微博和微信公眾號平臺發(fā)布“婦女節(jié)宣傳海報”，令人驚詫的是，沒有使用AITO問界”，而是用了全新的“HUAWEI問界”這一新說法。緊接著，華為終端官方微博賬號也轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博，并配文表示：“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”

自此，HUAWEI問界走向前臺！

看到這里，明眼人都明白，或許華為要“亮劍”了。如果說原來還扭扭捏捏，一直照顧賽力斯的情緒，這一次，華為似乎更加直接和果斷。

事實上，對于很多AITO車主來講，選擇AITO大多也是沖著華為去的。說白了，一切商業(yè)行為不過是利益使然，而掛華為標，一定比那個令人看不懂的AITO或者沒什么名氣的賽力斯更好。只是，這時候的張興海和他的賽力斯又會作何感想呢？

原本雙方一起“生的孩子”，現(xiàn)在卻發(fā)現(xiàn)，隨著孩子慢慢長大，卻已經(jīng)越來越跟自己沒什么關系。筆者以為，此時張興海的心情一定好不了。

當然，對于這個問題，華為和賽力斯的答復依然很官方。

賽力斯方面稱：公司與華為長期深度跨界合作關系及合作模式均沒有發(fā)生變化。雙方進一步深化聯(lián)合業(yè)務合作，未來將推出更多受用戶歡迎的、具有競爭力的新產(chǎn)品。

至于華為，是這么說的：HUAWEI問界是華為生態(tài)汽車品牌，是華為開創(chuàng)的全新商業(yè)模式。華為提供......，并通過產(chǎn)品定義、用戶體驗、質(zhì)量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現(xiàn)商業(yè)成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規(guī)?；N售。

看完雙方的回應，筆者覺得，兩者的關系可以這么理解。賽力斯把華為當做“結(jié)婚對象”來處，而華為卻只是把賽力斯當成眾多好朋友中的一個。只不過是，在某些時候，跟賽力斯走的更近一些罷了！

通俗一點講，對于賽力斯來說，華為就是它的一切，是唯一；可對于華為來講，賽力斯卻只是其中之一。如果哪一天，賽力斯的占有欲太強，或者變得不那么友好，那人家華為不介意終止和你的蜜月期。畢竟，后面還有那么多排隊等著入伙呢！

說白了，人家華為是在交純友誼的朋友，而你賽力斯卻總想著跟人家結(jié)婚生子，共赴明天。就這，兩者的關系能長久才怪呢！

這么說，或許有朋友不理解，明明兩者處的挺好，為何畫風突變呢？在筆者來看，一方面是利益使然，另一方面還是賽力斯太能作。

先說第一點，凡是合作，要么為名，要么為利。對于華為來說，肯定是后者，因為人家早已名震全球。可問題是，不管是去年AITO問界M7碰撞A柱變形事件，還是今年的銷量，華為在AITO上，似乎名利皆失。

銷量數(shù)據(jù)上，雖然去年的成績尚可，可來到2023年，卻有些不理想。今年1月，AITO問界交付量僅有4475輛；2月，AITO問界交付量低至3505輛。連續(xù)兩月銷量環(huán)比下滑，對于華為來講，一定是難以接受的。而照這個態(tài)勢下去，2023年想破十萬大關，實在難比登天。相應的，銷量上不去，單車成本就降不下來，想要賺錢也就難上加難。

不只是銷量的問題，有關賽力斯虧損的問題同樣讓人費解。

據(jù)了解，2022年，賽力斯預計實現(xiàn)歸母凈利潤虧損35億元至39.5億元，虧損同比擴大91.90%至116.57%；扣非凈利潤預計虧損38.5億元至43億元，虧損同比擴大37.83%至53.94%。盤點賽力斯和華為的三年合作造車，虧損超過70億元。由此，賽力斯甚至被認為，賣的越多，虧損越大。

對于華為和賽力斯兩兄弟來說，雖然賽力斯虧損較大，但人家華為一定是賺錢的。所以，另一個問題也就來了，想必一定會有人質(zhì)疑，是不是因為華為的參與，拿走了太多利潤，導致“代工”的賽力斯獨自承擔了虧損。

那么，是這樣嗎？

答案當然是否定的！嚴謹一點，華為賺不賺錢，咱不知道。但是，賽力斯的虧損，跟人家華為沒有半毛關系。甚至可以說，沒有華為的賦能，賽力斯能否走到今天這步都不好說。

不信？大家可以翻翻之前小康的股票價格，再對比一下現(xiàn)在的價格就知道了！

那么，賽力斯虧損的真正原因是什么呢？

賽力斯方面認為，是去年的芯片、動力電池等原材料上漲造成了成本上升，加之疫情影響生產(chǎn)、營銷，使得產(chǎn)銷量未達預期。不過，賽力斯還是有意無意的提到了一點，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費用較高。

中肯的說，這才是賽力斯虧損的真正原因。

盤點這幾年賽力斯的發(fā)展，真得是快得驚人。僅僅在2017年，賽力斯在建工程15.33億元，同比大增126.8%；到了2018年，其智能電動汽車研發(fā)投入近9億，同比大增200%。

據(jù)統(tǒng)計，2017~2021年，賽力斯前身小康股份就曾向金康新能源兩江智慧工廠累計投資了21.05億元，向高性能汽車動力電池項目累計投資了3.67億元。如今，兩江智慧工廠已經(jīng)落地，其又為在建的鳳凰智慧工廠累計投資了近13.48億元。

不過，有一點也必須強調(diào)。根據(jù)披露的財報，賽力斯2022年的銷售費用超過30.83億元，同比增長3倍有余；而研發(fā)投入則不足銷售費用的三分之一。

聊到這里，筆者倒覺得，華為跟賽力斯合作，真心有點委屈。對此，不知道張興海老板是否也有同感呢？

寫于最后：

筆者相信，華為對于和賽力斯的合作是用心的。否則，也不會放著那么多大牌車企不合作，非要跟名不見經(jīng)傳且是面包車出身的賽力斯合作了。只不過，隨著故事的展開，華為發(fā)現(xiàn)，賽力斯似乎并沒有想象的那般完美，很多有關智能汽車的夢想如果只是放著賽力斯身上，怕終將難以實現(xiàn)。所以，才有了華為生態(tài)汽車品牌。

從官網(wǎng)可以看到，AITO汽車的名字還在，但是下面的廣告標語已經(jīng)換成了HUAWEI問界。至于什么時候，頭部的AITO汽車，也換成華為汽車，不妨拭目以待吧！

最后，筆者冒昧問一下張興海董事長，如果哪一天離開了華為，您有信心帶領賽力斯繼續(xù)勇往直前嗎？