“比亞迪要力爭在2015年做到中國汽車行業(yè)的第一”。多年以后，王傳福終于兌現(xiàn)了曾經(jīng)的豪言壯語。

2022年中國車市塵埃落定：毫無意外，比亞迪摘下年度銷量桂冠；見證歷史，合資車企對中國汽車市場王座幾十年的把持，劃上休止符。

創(chuàng)下自主品牌歷史性時刻，比亞迪靠的是新能源真本事。在比亞迪全年186.85萬輛的銷量中，混動車型（DM）為94.6萬輛，同比增長250.3%；純電動車型91.1萬輛，同比增長184.6%。而比亞迪的新能源故事，早在2006年，便已開端。

新能源，早起鳥

千禧年前后，中國就掀起過一波新造車熱潮，比亞迪即是在2003年收購西安秦川汽車，加入造車大軍。但與其他車企不同，以手機電池業(yè)務(wù)起家的王傳福在造車初期就表示，電動汽車才是比亞迪的終極目標(biāo)。

2006年北京車展，F(xiàn)3e問世，比亞迪的新能源之路正式開啟。但在彼時尚不成熟的用車大環(huán)境下，F(xiàn)3e注定是一款超前產(chǎn)品，逃不脫項目終止的宿命。比亞迪在2008年推出的混動車型F3DM，也難以敲開市場大門，那還是豐田THS混動技術(shù)如日中天的年代。而比亞迪那時的支柱車型，仍是像素級對標(biāo)豐田花冠的燃油車F3。

F3e和F3DM折戟后，比亞迪仍在堅持新能源，只是更為務(wù)實地轉(zhuǎn)向了B端市場，純電動車型e6從2010年開始投放深圳出租車市場。在布置空間要求更為寬松的巴士車型上，比亞迪則是在全球50多個國家和地區(qū)，投放了超過6.8萬輛電動巴士。其實e6并不完美，堅持磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線，e6續(xù)航里程可憐，補能效率捉急。同時，因為沒有解決早期電動車地臺過高的通病，即使離地間隙僅有138mm，車身設(shè)計也因為實用取向，顯得有些“四不像”，但e6車內(nèi)空間表現(xiàn)仍不理想。所以到2011年年底時，也僅有300輛e6投入運營。

同一時期，比亞迪汽車仍在靠著明星燃油車支撐，早期是三廂車F3，后期是緊湊型SUV宋/宋Pro。以2019年為例，比亞迪全年總銷量為461399輛，宋Pro一款車型銷量就超過25萬輛。雖然宋Pro彼時也有DM和EV版本，但16.98萬元的起售價格決定了，8.98萬元起售的燃油版才是絕對主力。

但正如小米創(chuàng)始人雷軍所言，有機會一定要試一試，其實試錯的成本并不高，而錯過的成本非常高。市場表現(xiàn)并不成功的e6為比亞迪帶來了寶貴的電動汽車量產(chǎn)和運營經(jīng)驗，讓比亞迪可以更切身地了解電動車的痛點，電動巴士的大批量交付也使比亞迪積累了充足的動力電池規(guī)?；慨a(chǎn)制造經(jīng)驗。

最終，面對磷酸鐵鋰電池能量密度低的限制，比亞迪在2020年3月29日推出了自主研發(fā)的新一代磷酸鐵鋰電池——刀片電池。轉(zhuǎn)機隨之而來。

刀片在手，天下我有

2020年7月12日，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的分水嶺時刻，因為在這一天，比亞迪推出中型轎車漢，提供EV純電和DM插混版本。其實比亞迪漢這款車型最早獲得大家關(guān)注，是源于其宣布會推出2.9秒破百的超跑版本，但最終量產(chǎn)時，最引人注意的是其搭載的刀片電池和SiC功率模塊。

刀片電池其實可以看做是CTP(Cell to Pack）技術(shù)的一個分支，在CTP之前，動力電池是先由電芯(Cell)組成模組（Module），再由模組構(gòu)成電池包（Pack），最后固定在底盤（Chassis）裝車。

隨著CTP技術(shù)問世，電芯直接集成為電池包，取消了模組環(huán)節(jié)，這就將電池包的空間利用率提升15%以上。具體到刀片電池，其高度僅為118mm，厚度為13.5mm，長度可以在435-2200mm間延展，這樣就跳過了模組限制，讓電池包集成更多電芯，使車輛擁有更大續(xù)航。根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)，相較傳統(tǒng)電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%，所以搭載磷酸鐵鋰電池的漢EV續(xù)航里程可以突破600km（CLTP工況）。

攜“刀”入場的比亞迪又恰逢政策東風(fēng)，國內(nèi)新能源汽車補貼政策取消了和車輛動力電池能量密度強綁定的規(guī)定，磷酸鐵鋰電池從此可以和三元鋰電池平起平坐。當(dāng)電池布置方式的結(jié)構(gòu)優(yōu)化解決掉了續(xù)航短板，補貼方面也不再被“區(qū)別對待“后，磷酸鐵鋰電池安全穩(wěn)定和成本低廉的優(yōu)勢得以顯現(xiàn)，裝機量逐漸壓過三元鋰電池。漢EV搭載的SiC功率模塊在當(dāng)時也是黑科技般的存在。相較于傳統(tǒng)IGBT模塊，搭載SiC模塊的電驅(qū)系統(tǒng)效率更高，可提升5%以上的續(xù)航表現(xiàn)。同時，耐高壓的特性也決定了SiC模塊是800V高壓系統(tǒng)的必須品。

而在當(dāng)時，全世界搭載SiC（碳化硅）模塊的車型只有三款：德國超豪華跑車品牌保時捷的Taycan，美國新能源標(biāo)桿品牌特斯拉的Model 3長續(xù)航版本，以及自主品牌比亞迪的漢EV。同時，刀片電池也是比亞迪第四代DM-i混動技術(shù)的最后拼圖。政策天時和科技人和的加持下，比亞迪漢以純電EV和插混DM-i雙拳出擊，成為第一家成功破局國內(nèi)中型轎車市場的自主品牌。

在比亞迪漢之后，新一代DM-i技術(shù)還陸續(xù)搭載在秦、宋、唐等車型上，王朝系列在市場端大殺四方。一時間，“提不到車”竟成為大家對比亞迪車型的主要投訴理由。

可能，混動技術(shù)的開山鼻祖日系車企們都要困惑，為何擁有超100km純電續(xù)航里程的秦PLUS DM-i，可以在做到饋電油耗百公里僅有3.8L的同時，售價維持在10-15萬元區(qū)間。

仰望星空，未來可期

其實，成本優(yōu)勢一直是比亞迪的大殺器，手機電池業(yè)務(wù)起家時便是如此，只不過，那時比亞迪更多依賴時代背景下的用人成本紅利。而現(xiàn)在，比亞迪的競爭優(yōu)勢更多來自多年前瞻性布局下的深度自研和垂直整合。

拿SiC模塊來講，SiC器件固然很美好，但也很昂貴。保時捷可以憑借品牌溢價，用Taycan的百萬定位覆蓋掉SiC的高昂成本，在資本市場長袖善舞又不乏豪賭精神的馬斯克也接受得起SiC的成本負擔(dān)，但彼時還未嶄露頭角的自主品牌比亞迪也敢于一同吃SiC的螃蟹，底氣在于自主研發(fā)。代號BF930N120SNU（1200V/30A）、BF960N120SNU（1200V/60A），這是比亞迪旗下的微電子團隊早在2017年便自主研發(fā)出適用于新能源汽車的兩款SiC MOSFET模塊。

同時，比亞迪還在同步研制開發(fā)1200V/200A和1200V/400A全SiC功率模塊。在垂直整合的指導(dǎo)思想下，比亞迪已經(jīng)具備了IGBT和SiC模塊的自主設(shè)計和生產(chǎn)能力，SiC模塊可以出現(xiàn)在20萬元級別的漢EV上就不稀奇了。

而隨著800V高壓架構(gòu)的到來，比亞迪有機會成為電動車行業(yè)SiC模塊的重要供應(yīng)商。根據(jù)此前比亞迪半導(dǎo)體的招股書，長安、小鵬、小康（與華為合作打造問界）等品牌都有望成為比亞迪的客戶。以1984年上海大眾落地，中國正式開啟汽車商業(yè)化進程算起，在涉及汽車核心技術(shù)的領(lǐng)域，這可能是自主品牌首次走在引領(lǐng)者之列。

而至于更為成熟的電池產(chǎn)線方面，除了通過自身的龐大規(guī)模攤平成本外，刀片電池外供也在推進，特斯拉就是買家之一。而在電池技術(shù)方面，通過比CTP更注重空間利用率的CTC（Cell to Chassis）技術(shù)，也即比亞迪稱之的CTB技術(shù)，海豹擁有了更為出色的車內(nèi)空間表現(xiàn)，正面硬剛特斯拉Model 3。

在比亞迪的成王之路上，中國市場的地利優(yōu)勢同樣不可忽視。中國是世界最大汽車市場，也是最大新能源市場，2022年新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。同時中國也擁有世界最完善的新能源供應(yīng)體系，特斯拉上海超級工廠的爬產(chǎn)能力，柏林和得州工廠難以望其項背。但特斯拉也只有上海這一座工廠，飽和年產(chǎn)能100萬輛。

對比之下，作為扎根中國并且是國內(nèi)最積極投身新能源的比亞迪，則擁有坪山、西安、長沙等多個生產(chǎn)基地，2022年年產(chǎn)能超過150萬輛。而比亞迪決絕地把全部資源傾斜給了新能源路線，在2022年3月宣布停產(chǎn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型。

當(dāng)世界第一車企豐田還在躊躇，認為還沒到為了新能源全力以赴的時候，比亞迪則一直用實際行動表示，自誕生之日起，在新能源這條路上，比亞迪汽車總是在全力以赴。所以，當(dāng)日系兩田曾經(jīng)引以為傲的THS和i-MMD還只能作為燃油車型的差異化補充，以更高價格存在時，比亞迪王朝系列可以用比肩其燃油車的價格，全軍出擊，成為2022年新能源紅利下的最大贏家。

2023年，西安基地有望在進一步擴產(chǎn)，成為比亞迪第一個年產(chǎn)能突破100萬輛的超級工廠。產(chǎn)能擴張的同時，海洋網(wǎng)絡(luò)也初步成型，比亞迪2023年銷量翻番的雄心有其底氣。而在深耕新能源多年、品牌迎來空前強勢期的階段，比亞迪推出仰望品牌，做首個沖擊百萬級別車型的自主品牌，也就順理成章了。

比亞迪大廈已起，但上空仍有幾朵陰云飄動，動力電池的穩(wěn)定性首當(dāng)其沖。擁有更高熱穩(wěn)定性的磷酸鐵鋰電池理應(yīng)有更好的安全性，但這一點似乎并沒在比亞迪的車型上體現(xiàn)出來。過去一年，比亞迪因電池安全性問題陷入爭議的頻率似乎并不低，即使考慮到其超高的銷量。同時，在汽車行業(yè)公認的更具價值的智能化方面，比亞迪到目前為止，也未展現(xiàn)出相應(yīng)的實力。而在快速擴張下，梳理好銷售體系，保證服務(wù)質(zhì)量，同樣是不小的挑戰(zhàn)。

不管最終比亞迪能否撥開烏云見月明，再百尺竿頭更進一步，這一過程，愛車的你我都不容錯過，因為這會是自主品牌在產(chǎn)業(yè)升級浪潮中最精彩的故事之一。

本文作者為踢車幫 孫小樹