日前，哪吒汽車(chē)與寧德時(shí)代在一體化智能底盤(pán)技術(shù)上開(kāi)展了合作。雙方共同打造的電芯一體化智能底盤(pán)項(xiàng)目命名為CIIC(CATL Integrated Intelligent Chassis)，將于2024年底前面世。

電動(dòng)汽車(chē)的一體化底盤(pán)技術(shù)，即為CTC，寧德時(shí)代于去年下半年便正式公開(kāi)了這個(gè)項(xiàng)目，曾宣布將在2025年前完成搭載。此次與哪吒的合作，是寧德時(shí)代CTC底盤(pán)技術(shù)首個(gè)車(chē)企方面的合作伙伴，其問(wèn)世時(shí)間也略微提前了些。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，最早的分散模組布置電芯時(shí)代，可看做動(dòng)力電池的1.0技術(shù)版本，屬于初期探索階段。后續(xù)的CTP無(wú)模組或大模組階段，可以看做電池技術(shù)的2.0版本，大幅提升了體積能量密度，以及各方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。如今的CTC一體化底盤(pán)，則是電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池的3.0技術(shù)版本，將電池電芯與汽車(chē)底盤(pán)徹底融合在一起，優(yōu)勢(shì)明顯的同時(shí)，難度自然也不小。

優(yōu)勢(shì)

打個(gè)比方的話(huà)，CTC一體化底盤(pán)技術(shù)可以看做民航客機(jī)的機(jī)翼油箱。機(jī)翼油箱是將油箱和機(jī)翼融合，不單獨(dú)造外置油箱。其優(yōu)點(diǎn)是空間利用率高、減重，還有利于飛機(jī)重心平衡、飛行安全等。

電池包結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)思路好比套娃。多個(gè)電芯組成一個(gè)模組，多個(gè)模組組成為一個(gè)電池包，然后再將電池包安裝于車(chē)身地板上。在1.0版本，電池包應(yīng)用VDA/MEB標(biāo)準(zhǔn)化模組，特點(diǎn)是可移植性強(qiáng)，電池包和車(chē)身是獨(dú)立開(kāi)發(fā)，呈現(xiàn)的行業(yè)特點(diǎn)是由電池廠商主導(dǎo)開(kāi)發(fā)。

在2.0版本，電池包應(yīng)用CTP大模組技術(shù)（或者叫無(wú)模組電池技術(shù)），去掉了電芯到模組這個(gè)步驟，電芯即模組，多個(gè)電芯就組成了一個(gè)電池包。這就好比100元大鈔看誰(shuí)裝得多，一個(gè)皮袋肯定要比同體積的疊層錢(qián)包有利。

在3.0版本，干脆就不要電池包（框架）了，電池包和車(chē)身融為一體，進(jìn)一步減少了外殼結(jié)構(gòu)的占地面積以及降低了制造成本。

從用戶(hù)角度來(lái)說(shuō)，CTC帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)很明顯。一是電池包的體積能量密度可以進(jìn)一步提升，裝載更多的電池電芯，純電動(dòng)車(chē)型續(xù)航有望達(dá)到800km以上。二是結(jié)構(gòu)上，CTC可以明顯提升整車(chē)扭轉(zhuǎn)剛度，對(duì)整車(chē)安全和駕乘舒適度上會(huì)有提升。另外完全融合到底盤(pán)上的電池包，可以減少電池組對(duì)對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)高度的影響，屆時(shí)電動(dòng)汽車(chē)車(chē)內(nèi)地板高、底盤(pán)拖掛電池明顯這些現(xiàn)象都將不存在。

最后還有成本方面，CTC將進(jìn)一步減少零配件的數(shù)量，在從而降低整車(chē)成本，對(duì)廠家和用戶(hù)來(lái)說(shuō)一局雙贏。在電池成本居高不下的境地下，降低結(jié)構(gòu)成本也是一種思路。

從行業(yè)角度來(lái)說(shuō)，CTC所帶來(lái)的更多是一種全新的商業(yè)模式。在CTC的基礎(chǔ)上，底盤(pán)可能最終集成了整車(chē)所需要的大部分硬件，與車(chē)身完全獨(dú)立開(kāi)來(lái)，這樣，整車(chē)的定制性更強(qiáng)，同時(shí)底盤(pán)和車(chē)身可以并行開(kāi)發(fā)，大幅度的縮短開(kāi)發(fā)時(shí)間，降低費(fèi)用。

難點(diǎn)

寧德時(shí)代所提出的CTC并不是一個(gè)新概念，在此之前，很多人已做了非常深入的研究。而大多數(shù)的底盤(pán)平臺(tái)，并沒(méi)有將電芯直接集成到底盤(pán)上，仍然是保留了電池系統(tǒng)PACK這個(gè)零部件，例如特斯拉和大眾的MEB平臺(tái)。

CTC有這么大的優(yōu)勢(shì)，為什么現(xiàn)在還沒(méi)得到大范圍的應(yīng)用呢？

首先，在人的思維層面，需要一個(gè)漸進(jìn)式的轉(zhuǎn)變，從燃油車(chē)的底盤(pán)很難直接跨到CTC的構(gòu)思上來(lái)。

其次，汽車(chē)是一個(gè)安全至上的領(lǐng)域，不同于一般的消費(fèi)品，所以正常時(shí)候都會(huì)沿用已經(jīng)經(jīng)過(guò)證明的、成熟的技術(shù)，大范圍的切換新技術(shù)，不現(xiàn)實(shí)。

再次，電芯與底盤(pán)的集成，還有很多的問(wèn)題需要解決，其中一個(gè)很重要的因素就是安全。

最初的純電動(dòng)汽車(chē)如日產(chǎn)聆風(fēng)，電池包不直接參與對(duì)碰撞力的傳遞和緩沖過(guò)程，整車(chē)盡可能地保護(hù)電芯/模組不受到機(jī)械變形或擠壓，留出了足夠的緩沖空間以保障車(chē)輛安全。隨后在特斯拉帶火全球電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)后，設(shè)計(jì)的思路有所改變。特斯拉希望電池包本身也要參與碰撞，在Model 3上主要是電池包的縱梁，會(huì)參與來(lái)自前后方碰撞的力傳遞，而整車(chē)上的緩沖空間則相應(yīng)被壓縮。

到了CTC技術(shù)時(shí)代，這些已有的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)基本要被打亂重來(lái)。因?yàn)殡娦臼侵苯蛹稍诘妆P(pán)上的，在碰撞中，底盤(pán)將是直接參與受力、并發(fā)生形變，電芯也將直接受致力、甚至變形，所以，如何在安全的前提下來(lái)做這個(gè)集成就顯得尤為困難。

另外，一體化的智能底盤(pán)，主機(jī)廠和電池廠之間該由誰(shuí)來(lái)做主導(dǎo)，也是需要考量的問(wèn)題。以往電池廠家可以按自己或客戶(hù)定制要求生產(chǎn)電芯模組即可，由主機(jī)廠進(jìn)行電池包Pack的封裝。而CTC的技術(shù)要求，必然使得電芯和整體底盤(pán)的標(biāo)定要同時(shí)進(jìn)行，主機(jī)廠是否愿意將自己的核心技術(shù)徹底放開(kāi)給電池企業(yè)，需要打個(gè)問(wèn)號(hào)（哪吒汽車(chē)除外）。

同時(shí)電池企業(yè)在底盤(pán)上的技術(shù)積累和話(huà)語(yǔ)權(quán)也很少，畢竟本行是化學(xué)，一下就轉(zhuǎn)向汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和調(diào)校，很難。即便是寧德時(shí)代這樣的龍頭企業(yè)，一下子組起一個(gè)可以與主流汽車(chē)品牌抗衡的底盤(pán)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，也是不現(xiàn)實(shí)的。對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，或許直接收購(gòu)或控股一家底盤(pán)公司，會(huì)更加簡(jiǎn)單快捷。