人生的主線是場悲劇，從弱小，到成長，再到30-40歲的巔峰，之后不斷滑落，再歸于塵土。好在，之中充滿著很多的突發(fā)的驚喜、快樂，對抗那些長期持續(xù)的悲傷。

悲喜交加，是條人生主線，出現(xiàn)在每一個領(lǐng)域中。正如，眼前的?？谂c三亞那樣。1月5日，北京飛往?？谲囌沟哪前愫桨啵患懿ㄒ?77-300里，最終只空下了11個座位，上客300人。而，旁邊飛往三亞的飛機，卻是滿員。武漢飛往海南的飛機也是如此，三亞的登機時間，幾乎是飛往?？诘囊槐?。

抵達?？谥?，各大酒店的入住率有所回升，我又問了問三亞的朋友，則是家家接近爆滿。

三亞的民宿老板說，一個月賺回了3年的虧損，是1月6日的熱榜新聞。但在?？?，街上依然相對空蕩。同樣有著海灘、微風(fēng)、椰子樹，同樣的干凈與美麗，但最終的差別卻是極大。盡管，兩地只相隔289公里，甚至于到?？诘臋C票還會更便宜。

海口和三亞，宛如汽車行業(yè)里的傳統(tǒng)4S店和新模式。消費者的轉(zhuǎn)向，讓很多東西正在失去原有的生命力。

疫情放開，已不是4S店的求生之路

很顯然，隨著疫情管控的放開，很多領(lǐng)域都在恢復(fù)正軌，對2023年的良好期待也在逐步建立。但4S店的境遇，顯然并沒有預(yù)期中的那么好。

“車好，跟賣的好其實沒有直接的強掛鉤關(guān)系，對店里來說，感興趣過來看車，客流才是最重要的。”10年銷售經(jīng)驗，寶馬的展廳經(jīng)理，我入行之初認識的謝沖，這是如今擺在他頭上的難題。如今在全國很多的寶馬展廳里，3系的現(xiàn)車已經(jīng)賣空，寶馬i3在調(diào)價之后也都被搶空，趨勢不錯，但肉眼可見的是，隨著疫情管控放開，所預(yù)期的客流升溫并沒有發(fā)生，甚至是有一定的下降。

這種情況，不止發(fā)生在寶馬身上，也在大眾、豐田、本田等熱門品牌身上，同時不止關(guān)于北京、華北地區(qū)。華中、華南等地區(qū)，也一樣如此。即便是一直以來風(fēng)頭正盛的特斯拉，如今也不得不靠著2023年開年就大降價，以求獲得更多人的關(guān)注，獲得更多客流，從而順利殺出重圍熬到最后。

互聯(lián)網(wǎng)智能時代，你我的生活模式在不斷的被移動生態(tài)所改變，汽車更智能了，而汽車的銷售服務(wù)等方面也是同理。而當一件事物形成了規(guī)?；⒊掷m(xù)較長時間，就有了慣性，而慣性的結(jié)果沒人知道。

早在2008年左右開始，在網(wǎng)上看車、看價格、看4S店位置，并在線參與汽車團購等等，就成為了新興的趨勢。于是，汽車之家、易車、搜狐汽車、網(wǎng)易汽車等迅速崛起，在汽車圈里有了“五垂五門”的說法。4S店借由購買幾大網(wǎng)站所推出的“互聯(lián)網(wǎng)流量”平臺服務(wù)，讓更多的人在想買車、看車、服務(wù)時，完成進店。

截至目前，推出這類服務(wù)的網(wǎng)站在多年的競爭下已經(jīng)不多。而在競爭中，幾年前就已經(jīng)成為了4S店客源的最主要來源，而4S店每年付費購買服務(wù)的價格也在不斷上漲。

就在2022年12月30日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《關(guān)于汽車網(wǎng)絡(luò)引流平臺大幅漲價有關(guān)情況報告的復(fù)函》中，湖南省的多家4S店，在目前漲價后，面對著每年支付30萬-64萬元。而且，還難以預(yù)料，幾大網(wǎng)絡(luò)引流平臺在2023年的集客量表現(xiàn)會是如何。

“2022年賠了多少錢，我不能跟你說，但是我前同事它們的奧迪店，老板是快把前幾年掙的錢，這3年都貼回來了?！?/span>

現(xiàn)在，已經(jīng)有多個機構(gòu)對汽車經(jīng)銷商進行了調(diào)查，其中一份的結(jié)果是，前三季度幾乎所有的經(jīng)銷商集團經(jīng)營利潤均出現(xiàn)不同程度的下滑，超過50%經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損，截至三季度末，超過半數(shù)4S店處于虧損狀態(tài)，虧損100萬元以內(nèi)的門店占比為27％，虧損100萬元至500萬元的門店占比為18％，還有10％左右的門店虧損數(shù)額在500萬元以上。

一個智能所主導(dǎo)的時代里，傳統(tǒng)的4S店模式，很明顯的被卡住了脖子。現(xiàn)實和虛擬，二者此消彼長之中，現(xiàn)實越來越多被虛擬所支配。4S店最重要的客流，被智能這件事所鉗制，而這需要權(quán)衡和重新磨合。

更高層級已看到4S店生死線，新政策能夠解決問題？

回頭來看，新能源+智能化，隨著這2條主線的不斷發(fā)展，其對市場最大的“教育意義”目前還并不是全面超過燃油車，讓燃油車無路可賣，而是顛覆了很多消費者的傳統(tǒng)認知。比如，去買車，原來是可以不用找人砍價的，在傳統(tǒng)4S店里，如果你有個熟人，那買車往往能判斷何時可能會促銷，以及稍微多優(yōu)惠贈送一些東西。如果時機得當，同年里購買一輛相同款式的車，省出個幾萬元也不是不可能。

而在特斯拉，一眾中國新勢力們等所主導(dǎo)的直營初期，在特斯拉、理想沒有隨便降價、漲價之前，直營模式一度被消費者認為是遠超4S店的模式，這不會被坑。

再比如，原來買輛車，修車，服務(wù)還可以內(nèi)卷到一個新的地步?？梢栽诩业戎聞萘兯蛙嚿祥T試駕，補能可以不用花錢等等。

新舊兩種模式對比之下，4S店的吸引力越來越低，于是，再加上上文所說的，智能時代被流量所把控，它其實已經(jīng)不太符合當下消費者的使用需求。但，它并不會短時間內(nèi)就忽然集體消亡，因為這同時牽扯著眾多利益。

在中國汽車市場近20年的高速發(fā)展之中，因為4S店模式被證明是有效且流行的，故，各大車企都在渠道建設(shè)中投入了巨資，與當?shù)赜心芰Φ纳倘诉M行合作。相當于，車企借助于此，長出了無數(shù)多的小觸角，進行向下扎根。

那么，即便是智能+新能源改變了消費者需求，車企也不可能斷然拋棄傳統(tǒng)，其所帶來的損失極大，同時還要重新建立自己的直營渠道。那么，只能進行調(diào)整和改造。

對各地的投資人來說，不論搞什么生意，都是以逐利為第一前提。所以道理很簡單，賣XX品牌的車，做XX品牌的4S店，一旦賺不到錢、持續(xù)虧損，那對不起沒什么交情可言，誰也不是慈善家。所以，有了4S店的種種亂象，如買車強推分期獲得利潤，如過度保養(yǎng)，如很多套路。因為，持續(xù)的虧損下去，那就會像當年的現(xiàn)代、福特等等大量退網(wǎng)那樣。

那么，在放開后，促進經(jīng)濟發(fā)展，4S店如今同時面對著競爭激烈，利潤稀釋、現(xiàn)實客流下降，又被流量平臺卡住虛擬客流、面對直營和新勢力模式的挑戰(zhàn)等等。所以，經(jīng)營壓力極大，不做主流品牌幾乎不可能賺錢，而即便是做了主流品牌也可能仍不賺錢。

那么，二手車交易是否會成為其新的突破口？

進入2023年，新政已經(jīng)落地，去年7月，國務(wù)院下發(fā)《商務(wù)部等17部門關(guān)于搞活汽車流通 擴大汽車消費若干措施的通知》 (商消費發(fā)〔2022〕92號)文件，文件中規(guī)定：“自2023年1月1日起，對自然人在一個自然年度內(nèi)出售持有時間少于1年的二手車達到3輛及以上的，汽車銷售企業(yè)、二手車交易市場、拍賣企業(yè)等不得為其開具二手車銷售統(tǒng)一發(fā)票，不予辦理交易登記手續(xù)，有關(guān)部門按規(guī)定處理?！?/span>

簡單翻譯一下，從2023年1月1日起，個人名下持有時間不滿1年的汽車有三輛及以上的，一年內(nèi)只能賣兩輛，第三輛車（含第三輛）開始開不了交易發(fā)票，也無法進行交易過戶。若想要進行過戶交易，則必須在名下滿一年以后。

這段話的淺層意思很好理解，就是個人銷售二手車受限，需要正規(guī)化，并繳稅。對個人二手車業(yè)務(wù)來說，應(yīng)對方式也比較簡單，一是注冊公司的正規(guī)車商，而羊毛出在羊身上，最后車價變高，消費者買單；二是中介介紹客戶給車商，拿車商的抽成。很多利好，直指車商，而這之中就包括了4S店所做的二手車業(yè)務(wù)。

讓大的相關(guān)機構(gòu)快速完成經(jīng)濟恢復(fù)中的崛起，讓原本個人二手車從業(yè)者進行正規(guī)化，同時相關(guān)的稅收得到增加，這是大趨勢。不過，這是否能夠成為拯救4S店的一招妙棋，猶未可知。

基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)來看，二手車業(yè)務(wù)目前在各大4S店平均占比整體營收5%左右，做的比較好的能達到8%，也就是說，偏雞肋。因為長期以來，4S店只在新車業(yè)務(wù)方面有口碑積累，同時它的整體價格偏高，對于二手車購買者這種“價格敏感”用戶群體來說，很難挑起興趣。所以，4S店的二手車業(yè)務(wù)一般是將大頭放在中間商上，借由廠家提供的補貼、店內(nèi)提供的置換政策等，把車賣給中間商完成消化，利潤不大、旨在數(shù)量和完成新車的交易。而只有少數(shù)大型車企給出了自己的相關(guān)二手車業(yè)務(wù)，比如寶馬、奔馳、雷克薩斯等的官方認證二手車。2022年芯片荒時，很多4S店曾嘗試過推廣二手車業(yè)務(wù)以維持自己的現(xiàn)金流，不過當新車供應(yīng)量開始稍微恢復(fù)后，此業(yè)務(wù)即不再為主，主要原因還是，錢不好賺，自己沒有業(yè)務(wù)護城河。

但，盡管有著官方認證，其只是一個標準，不少4S店還是玩出了花活，引發(fā)了一系列的質(zhì)量問題，另口碑沒有得到續(xù)存。再加之，特斯拉殺進市場中，也引入了這一業(yè)務(wù)，還出了幾起嚴重的消費者維權(quán)事件，最終讓口碑進一步下架。

那新的二手車政策，有沒有可能成為傳統(tǒng)4S店在2023年的重大利好，推測來看，短期不會是。

先是體量的話題，從近幾年的數(shù)據(jù)來看，疫情前的2019年，二手車交易量為1492.28萬輛（汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)），平均價格為6.28萬元；2020年，交易量為1434.14萬輛，平均價格并未公布，但交易金額同比下滑5%，高于交易量的同比下滑（3.9%），意味著均價變低；2021年，數(shù)據(jù)猛增至1758.51萬輛，成交金額有所增加；但2022年，這一數(shù)據(jù)又進一步跌至1595萬輛左右，均價仍為6萬元左右。

在不久前二手車新政下發(fā)的同時，流通協(xié)會也給出了新的預(yù)測，預(yù)計2023年二手車交易量有望突破2000萬輛，也就是說，進入大機構(gòu)為主的二手車發(fā)展新趨勢之后，將相較2022年增加超過400萬臺的交易量。

不過，還有另一組數(shù)據(jù)，在疫情之前，二手車單車利潤長期處于8%左右，且單車平均價格長期處于6萬元左右。如果2023年快速恢復(fù)至2019年時的疫情前狀態(tài)，上述的數(shù)據(jù)整體來看意味著，將比較好的為大機構(gòu)增加500元/車乘以400萬臺，也就是20億元左右的利潤。

但這20億元，并非會全部或主要流向傳統(tǒng)4S店，一系列的二手車電商平臺，以及一線、二線城市的大型機構(gòu)將是其主要獲益者。長期以來，二線城市的Top10 4S店，每月的二手車平均交易量也就在10臺，全年百余臺。一線城市的4S店交易頻次更高，但數(shù)據(jù)也并不夸張。

而線上線下所結(jié)合的二手車電商交易量，是傳統(tǒng)4S店的幾何倍數(shù)。正如傳統(tǒng)4S店在新車客流方面被流量卡脖子一樣，面對二手車業(yè)務(wù)時，大概率也將同樣如此。對傳統(tǒng)4S店來說，想做大，很難，好在想維持現(xiàn)狀實現(xiàn)微增，容易。

寫在最后

要么加入時代的懷抱，人為刀俎我為魚肉，要么選擇堅守，看運氣是否會被行業(yè)所洗牌。

有件事該被認識的很清楚，這個時代目前的玩法和規(guī)律，虛擬化的很多東西已經(jīng)將原本只能依托現(xiàn)實的東西拿走。人們會因為便利的方式，養(yǎng)成新的三觀，這種趨勢早已不可逆，也有眾多的車企在尋求轉(zhuǎn)型。

而眼見得，傳統(tǒng)4S店模式的“大廈將傾”，似乎隨時而來。