下面這張圖誕生于 2015 年，彼時是蔚來成立的第二個年頭。仔細觀察，你會發(fā)現(xiàn)這張由李斌，周欣和秦力洪繪制于 A+ 輪融資階段的 PPT 其實就是蔚來如今仍在堅持的品牌價值策略。

對于一個從 10—100 階段的企業(yè)來說，這樣的堅持背后是成熟經(jīng)驗的方法論。對于蔚來來說，這是身家 all in 的賭注。

從 2014 到 2022 ，蔚來走過了第八個年頭。八年來，新能源造車行業(yè)有人倒在潮頭，也并不乏萬眾矚目的行業(yè)奇跡。從某種角度上來說，蔚來的發(fā)展比別人更顯得傳奇。

因為你很少見進了 ICU 還能活蹦亂跳的現(xiàn)實案例。

當初的那一紙 PPT 也變成了一個初具規(guī)模的體系羅盤，羅盤的四個象限分別是蔚來制定的 4 大目標。圓心是蔚來的「戰(zhàn)略」、「商業(yè)模式」和「核心能力」，代表蔚來的初心。從內(nèi)向外細分，內(nèi)容可以不斷被細化，這也是自 2014 年蔚來創(chuàng)立就定下的長期目標。

過去一年里，ET7、ET5、ES7 的交付、進軍歐洲、NOP+ Beta 的推出等等的大事件是發(fā)展的明線，而支撐著蔚來所有體系擴張的邏輯正是上面這張體系競爭力羅盤。

所以我們也在 2022 年的最后一個月見到了秦力洪，回望過去一年，展望新的一年。關(guān)于蔚來的多車型戰(zhàn)略、新品牌阿爾卑斯、NOP+、歐洲市場等等問題，我們之間展開了一場有趣且深入的討論。

多車型、新品牌和 NOP+

半年內(nèi) NT 2.0 覆蓋全系

一年之前的 NT 2.0 平臺還處于紙上談兵的階段。如今，2022 年 3 月開始交付的 ET7 已經(jīng)累計交付了超過 2 萬輛，ES7 的月銷量也到了 4,000 臺量級，穩(wěn)居 40 萬以上純電 SUV 的榜一寶座。

從 10 月的汽車品牌加權(quán)平均成交價來看，蔚來以 46.6 萬的成績超過奔馳的 46.04 萬元、寶馬的 42.30 萬、奧迪的 32.00 萬。

如果按 40 萬以上純電高端產(chǎn)品銷量細分，蔚來憑借 ET7 和 ES7 占有了這個市場 77.6% 的份額，遠超傳統(tǒng)車企。

其實蔚來明面上在售 6 款車，能沖銷量的其實只有 NT 2.0 的三臺車，所以接下來必須盡快將其他產(chǎn)品換代。 不過從目前在售的三款車在上海的上險量來看，他們已經(jīng)能夠做到和寶馬 X5、5 系和 3 系掰掰手腕。

在這次面對面的談話中，秦力洪也透露：「半年內(nèi)，蔚來全系將更新至 NT 2.0 平臺」。 ES6、EC6、ES8、ET5 獵裝版和 EC7 的發(fā)布都會在明年上半年到來，不過秦力洪說的是「7 款車型更新 2.0 平臺」，所以我猜測 EC6 或者 ET5 獵裝的推出速度會稍晚一些。

屆時，蔚來也成為了唯一一個全系完成全平臺升級的品牌。 而在本次的 NIO Day 上也會發(fā)布兩款新車，除了已經(jīng)確實會出現(xiàn)的 ES8，秦力洪說：「還會有一臺很有格調(diào)的車型?！?/p>

而很巧的是，就在今天，蔚來 NT 2.0 平臺的 ES8 正式登陸了工信部。除了 2.0 平臺上熟悉的瞭望塔傳感器，新 ES8 依舊是全系四驅(qū)，前電機 180 kW，后電機 300 kW。

我們也會在今年的 NIO Day 上見到新 ES8 的詳細信息。秦力洪表示，ES8 向二代迭代是蔚來在產(chǎn)品上全面出彎的做法。

能夠迅速完成換代，離不開平臺化的幫助。 除了機械部分的平臺化，蔚來的「aspen·白楊」、「alder·赤楊」和「banyan·榕」系統(tǒng)也遵循平臺化的邏輯。它包括了智能硬件（激光雷達等傳感器）、計算平臺、算法、操作系統(tǒng)和應(yīng)用生態(tài)。

智能汽車的核心競爭力從「汽車」變成了「智能」。 堆料誰都會做，能不能將智能系統(tǒng)體系化、復(fù)用到每一款車型是降低開發(fā)周期和降低成本的關(guān)鍵。

用瞭望塔布局的 NT 2.0 平臺舉例，一樣的傳感器布局可以快速適配過去采集的數(shù)據(jù)，如果改變傳感器的位置布局，可能十幾億的路測數(shù)據(jù)閉環(huán)的復(fù)用需要花費大量時間重新適配。

對于老平臺，秦力洪說蔚來承諾維護周期為 15 年，不會出現(xiàn)「軍備競賽」快速迭代后就不管老平臺老用戶的行為。 他打了一個有趣的比方：「就像軟件物業(yè)公司」。

誠然，aspen 平臺的開發(fā)潛力和 banyan 沒有辦法對比，硬件帶來的邊界總會有一天到達盡頭。但怎么根據(jù)不同系統(tǒng)、不同版本的用戶開發(fā)針對性的功能也并非易事，僅僅維護好第一代 aspen 系統(tǒng)就需要一支幾百人的團隊以十幾年為周期待命。

在公司發(fā)展中，如何平衡新老車主微妙的感情是必考題。

在談?wù)摰轿祦淼亩嘬囆蛻?zhàn)略時，秦力洪說明年 7 款新車同堂銷售肯定會有一些挑戰(zhàn)，但多車型戰(zhàn)略是一個高端品牌所需要的?！?strong>如果目標是特斯拉、小鵬或者理想，我們確實沒必要出這么多車型，但如果目標是 BBA，我們的產(chǎn)品線還有空間」。

秦力洪說平臺化的思考讓造型、底盤、核心零部件、智能平臺以及換電架構(gòu)可以共享，這也是推出多車型的資本。

秦力洪做了一個很有意思的比喻：穿著優(yōu)衣庫，你不會擔心撞衫；而穿著奢侈品牌，撞衫就會有人很介意。

相對高端的品牌就需要多一些的豐富度，這是對于消費者微妙心理的洞察。

對于不同品牌而言，他們所承載的消費者心理預(yù)期不一樣。所以對于蔚來這個品牌來說，不可能做到上下通吃，ET5 會是規(guī)劃內(nèi)最便宜的產(chǎn)品。那么，簡化產(chǎn)品線跑量的任務(wù)，就要交給阿爾卑斯。

阿爾卑斯，目標是 5 萬月銷

阿爾卑斯的出現(xiàn)有客觀的必然性。從宏觀市場而言，全國每年的乘用車銷量預(yù)計在 2,000 萬輛左右，這是一個相對固定的數(shù)字。而今年相比去年，新能源的滲透率從 17% 增長到了 27%。

對于主要耕耘 40 萬以上區(qū)間的蔚來來說，滲透率的紅利并沒有被完全吃到。因為新能源車型的滲透率提升主要在 20—30 萬區(qū)間，但 20—30 萬區(qū)間的直接受益者是特斯拉、比亞迪和小鵬。

蔚來不會放過這個潛力巨大的市場。

這是阿爾卑斯誕生的背后邏輯。而關(guān)于能否和蔚來共用換電體系的問題，秦力洪說了自己的思考。

首先，在技術(shù)上做到跨品牌共用換電技術(shù)很重要，這是后續(xù)精細化管理的基礎(chǔ)。 對于蔚來整個集團來說，搶奪換電資源的動作要快，對于新品牌而言，換電的玩法很多。

比如，在換電體系兼容的前提下，是不是可以在寸土寸金的上海中環(huán)內(nèi)開放共用？可不可以在白天忙時不共用、晚上閑時共用？是不是可以在春節(jié)回家時開放共用？

根據(jù)秦力洪的說法，我猜測阿爾卑斯大概率在硬件上能兼容蔚來換電體系。 如果打通了物理上的限制，運營起來的玩法多種多樣，這也是阿爾卑斯并未誕生就擁有的「豪華背書」。

秦力洪也大膽地預(yù)計了代號阿爾卑斯新品牌的未來主力車型月銷要去到五萬輛。 對于一個一誕生就擁有龐大換電網(wǎng)絡(luò)、成熟智能化平臺和穩(wěn)定供應(yīng)鏈渠道的新品牌，我不會太懷疑這個數(shù)字。

NOP+：速度快一點，收費晚一點

NOP+ Beta 在前幾天剛剛推送，正式版大規(guī)模推送的時間預(yù)計是十天左右。 對于延誤推送的事實，秦力洪只說了簡單一句話：

「我們不找理由了，就是過程中做得不夠好。唯一能做的就是抓緊干活，早點推送，晚點收費?！?/strong>

不過，如果好用的代價是晚一些，大部分人的態(tài)度一定是可以接受，尤其是在今年路測搜集數(shù)據(jù)艱難的大環(huán)境下。

秦力洪也表示，NAD 要達到想象中的狀況確實需要比較長的時間。而 NOP+ 推送時并沒有達到應(yīng)該有的成熟度，所以蔚來的態(tài)度是先免費使用，等到該收費的時候再考慮。

這肯定會傷害部分一代平臺大 NP 車主的心。向前走是必然，也希望蔚來會有積分補償?shù)确椒ńo老車主應(yīng)有的安慰。

在本次的對談上，秦力洪也透露了未來 NOP+ 會具有的一個重大更新：高速自動領(lǐng)航換電。 在高速上行駛時，設(shè)置好導(dǎo)航后車輛會自動規(guī)劃并前往換電站換電，換電完成后再自行離開。預(yù)計這項功能會最先在一橫一縱兩條比較主流的高速上實現(xiàn)，到明年希望把大部分的高速換電站都打通。

對于高速公路服務(wù)區(qū)來說，大部分時候都存在著地標線復(fù)雜、車流擁擠以及交通狀況多變的情況，在這個微縮的場景里實現(xiàn)自動換電的難度可想而知。各家提供的高精地圖也不會提供服務(wù)區(qū)場景，所以我非常好奇和期待這個功能落地后的表現(xiàn)。

秦力洪也表示，對于「高速自動領(lǐng)航換電」功能也會在今年的 NIO Day 上詳細講解。

在造車之外

依舊要說的服務(wù) & 生活方式

ET5 上市交付至今，大部分準車主和車主最大的顧慮就是：「會不會讓現(xiàn)在的服務(wù)體驗縮水？」

秦力洪給出了回答。和直覺不同的是，蔚來的保有量增加了三倍之后，收到不滿意投訴的絕對數(shù)值增加了大約 30%。體感上有所增加，但整體表現(xiàn)并不差。

而加電便利程度也的確是在提升，這是一個動態(tài)且辯證的問題。截止到今天，蔚來在國內(nèi)布局了 1,255 座換電站，其中在高速上 332 座；充電站 2,185 座，包含 12,773 根充電樁。

在蔚來交付的所有車中，60% 左右裝配了免費的家充樁。通過 NIO App，蔚來的充電地圖還接入了社會第三方超過 61 萬根快充樁。

不過大家最在意的還是換電的便利度。關(guān)于三代換電站的布局和技術(shù)亮點，我們應(yīng)該可以在本屆 NIO Day 上找到答案。

隨著交付量和一二線城市之外消費者數(shù)量的增加，希望從三代站開始，蔚來能夠在三、四線城市開始鋪設(shè)。

關(guān)于服務(wù)，蔚來第二代服務(wù)和充電一體的「二代服務(wù)車」已經(jīng)在全國范圍陸續(xù)部署。今年前 11 個月，蔚來道路服務(wù)訂單累計完成了 120 萬單，平均一個月超過 10 萬次。

在服務(wù)上，蔚來今年又推出了一個新的的服務(wù)模式：「蔚來駕享服務(wù)」，能夠使用蔚來積分和卡券兌換。除了傳統(tǒng)代駕能夠提供的服務(wù)之外，秦力洪說甚至有車主用駕享服務(wù)去讓專員接送孩子上學、放學、陪伴老人看病，甚至專員還可以陪孩子寫作業(yè)。

根據(jù)秦力洪所說，關(guān)于「蔚來駕享服務(wù)」其實也經(jīng)歷過該不該保留的爭論，最后還是覺得應(yīng)該保留。目前短期內(nèi)這個項目還是虧損的狀態(tài)，蔚來希望明年能夠收支平衡。

有點意思。根據(jù)「全生命周期的服務(wù)」這一基本原則，蔚來提供情感價值的方式也在迭代創(chuàng)新，根源還是在內(nèi)部提供了足夠的自由度。

或許有生之年能夠看到第一家進軍養(yǎng)老市場的車企。

生活方式上，第二代牛屋的樣板店前段時間剛剛在東莞的松山湖開業(yè)，李斌當時也出席了開幕儀式。最有意思的還是去年 NIO Day 上首次公布的「車主福利合伙人」計劃。

在說「車主福利合伙人」計劃之前，先要了解一個前提：蔚來 APP 擁有超過 500 萬注冊用戶，日活每天是超過 38 萬，最高峰超過 40 萬，這是一個巨大的流量池。

蔚來車主可以加入這個項目，條件是對別的蔚來車主提供福利或者特色服務(wù)，比如提供優(yōu)惠、提供僅蔚來車主專享的菜品和床品。對于加入計劃的車主，蔚來會開放這部分私域流量，將蔚來車主生態(tài)完成從線上到線下的擴張。

看到這里相信你也發(fā)現(xiàn)了，不管是服務(wù)上「蔚來駕享服務(wù)」的創(chuàng)新，還是生活方式上「車主福利合伙人」的創(chuàng)新，僅憑賣車出去是無法實現(xiàn)的。

所以，蔚來體系中那些看上去毫無關(guān)聯(lián)的環(huán)節(jié)正在逐步交叉。APP、牛屋、蔚來值、車主的社群從現(xiàn)在開始碰撞出火花，前些年布下的局在此刻結(jié)果。

在海外蕩起漣漪

11 月 10 日凌晨，德國著名汽車雜志《AUTO BILD》公布了 2022 年度「金方向盤」（Das Goldene Lenkrad）獎評審獲獎名單，蔚來 ET7 也摘得年度最佳中大型車桂冠，成為了首個斬獲「金方向盤」獎的中國品牌車型。

緊接著在在 11 月 17 日的 E-NCAP 碰撞測試上，蔚來 ET7 在多個測試項目中獲得了高分。 四項成績的總分也超過了 WEY Coffee 01（魏牌摩卡）、ORA Funky Cat（歐拉好貓）與 BYD ATTO 3（元 PLUS），成為了目前 E-NCAP 已測試的中國純電車型中綜合評分最高的車型。

這給蔚來進入歐洲開了個好頭。隨著 NIO Berlin 2022 的舉辦，蔚來開始在德國、荷蘭、丹麥和瑞典提供產(chǎn)品與服務(wù)。

秦力洪說，蔚來不可能隨隨便便找一個經(jīng)銷商把車運過去就算進軍歐洲，那樣就好像搬起一塊石頭砸入水中，撲通一聲響完就沒了動靜。 不論是全生命周期的服務(wù)、還是生活方式、亦或是換電體系，蔚來要把自己的整套體系都搬入歐洲。

誠然，作為一個新生品牌在汽車工業(yè)發(fā)達的歐洲一定會碰到阻力，但蔚來希望做到如石子入水連綿不絕，讓品牌、產(chǎn)品、服務(wù)、社區(qū)成為歐洲發(fā)展的根基，不斷產(chǎn)生影響力的漣漪。

蔚來也已經(jīng)在美國圣何塞擁有了研發(fā)中心，有傳聞于 2025 年進軍美國市場。關(guān)于在美國市場碰到的困難，秦力洪也給出了答案。

中國和歐洲在汽車產(chǎn)品的定義、安全法規(guī)、準入門檻等方面是更相似，中國的汽車工業(yè)也隨著歐洲的標準體系在走。同一輛車做歐版可能花費是幾個億，做美版可能花費是幾十億或者十幾億。

關(guān)關(guān)難過關(guān)關(guān)過。起碼在歐洲市場上，蔚來已有清晰的布局。 今年年底，蔚來會在歐洲設(shè)立 17—18 座換電站，明年年底要達到 120 座。蔚來也在前段時間和德國的能源公司簽下了 17 座換電站的戰(zhàn)略協(xié)議。

預(yù)計在明年，蔚來在歐洲市場會有明顯的進步。

燒錢，要看怎么燒

前段時間蔚來發(fā)布了第三季度財報，很多人看到虧損 40 億就開始唱衰。

我們不能光看虧損的數(shù)字，要看的是虧損在哪兒了。比如，蔚來的生死之年 2019 單車毛利是負的，賣得少會活不下去，賣得多也活不下去，確實是到了存亡之際。

到了 2020 年，蔚來的毛利終于轉(zhuǎn)正。我們看剛剛過去的 2022 年第三季度財報，蔚來的單車毛利率 16%，超過理想和小鵬的 12% ，這就形成了良性循環(huán)。

更不要說在研發(fā)投入上，蔚來 29.45 億的投資也要大于理想的 18 億元和小鵬的 15 億元。 文章前面說的所有內(nèi)容，包括 NT2.0 的平臺、從 aspen 到 banyan 的三代智能系統(tǒng)、服務(wù)體系、全國超過一千多所的換電站、歐洲戰(zhàn)略等都是在對未來的投資。

汽車不同于別的行業(yè)，投資和回報至少要以十年為周期去看。 秦力洪在現(xiàn)場問到：

「新能源行業(yè)的技術(shù)觀點遠遠沒有到達峰值，如果追求利潤最大化，出現(xiàn)了新的電池技術(shù)要不要跟進？出現(xiàn)了新的激光雷達技術(shù)要不要跟進？」

智能電動汽車這么一個每年數(shù)萬億美金產(chǎn)值的大賽道，它的趨勢才剛開始出現(xiàn)，如果用短期主義的目光看長期主義的行業(yè)，一定會錯失良機。

不過，秦力洪也坦言，電動車行業(yè)的制高點到底在哪里，這是一個終局問題。

在燃油車時代，內(nèi)燃機技術(shù)、變速箱技術(shù)是大家的壁壘。現(xiàn)在，壁壘是電池技術(shù)、電機技術(shù)、自研芯片還是軟件？到底哪一個才是影響未來十年電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略價值關(guān)鍵點？

一切都沒有定論。

對于秦力洪和蔚來來說，現(xiàn)在的發(fā)展狀況大多在意料之中，沒有料到的有兩件事，一是換電模式開始構(gòu)想是大站，幾千塊電池 48 小時周轉(zhuǎn)后充滿；二是電池原材料價格的大幅增加。

比亞迪依靠自研電池，才能夠在這樣的環(huán)境下獲得可觀的利潤。秦力洪表示這也是蔚來最近在思考的問題，在核心零部件上一定要增加垂直資源整合能力。

新能源行業(yè)發(fā)展的前景依舊是迷霧四起，沒有人知道現(xiàn)在拼盡全力去做的事情放在十年后看是否還正確。 這就如同當時做 FSD 的特斯拉不被理解，到現(xiàn)在被爭相模仿；也如同押寶 L4 Robotaxi 的公司泡沫破碎，行業(yè)一片唏噓。

對于汽車行業(yè)來說，現(xiàn)在栽下的種子，要 5 年、10 年后才能知道能不能長成大樹。這也是一場百億的豪賭，賭輸了就要被淹沒。

唯一的方法就是堅定自己的方向，動作盡量快地去執(zhí)行。

用秦力洪的話說：我想，沒形成共識的時候就是我們最好的機會，先把它做成護城河再說。

寫在最后

在最后，有人問了一個問題：

「如果時間可以倒流，蔚來最想修正的一個選擇是什么？」

秦力洪說：

「如果時間倒流一年，應(yīng)該在當時盡可能地動員同事和供應(yīng)鏈的伙伴去到一線。今后會更嚴肅地對待每一個風險因素，公司越大，決策就要越謹慎。不能怪疫情，如果工作中經(jīng)常出現(xiàn)僥幸心理，會讓我們陷入被動?！?/strong>

但是他也回答了對于蔚來供應(yīng)鏈懷疑的聲音。首先是承認主觀上蔚來的供應(yīng)鏈管理沒有達到最好的狀態(tài)，可以做得更好；客觀上蔚來的車型多，且平均每輛車上的芯片超過 1,000 顆、有上百個門類，有一定的不可預(yù)測性。

從 2014 到 2022，秦力洪表示這八年來蔚來的戰(zhàn)略方向一直沒有變過，在 2014 年李斌找他聊創(chuàng)業(yè)項目的時候，就已經(jīng)規(guī)劃出了如今展現(xiàn)出來的「蔚來競爭力羅盤」里 80% 的內(nèi)容。

李斌甚至算出了換電站的成本、電費、平均每個站幾點幾個人看守、十年以后用工成本是什么樣；還包括牛屋多少平米，多少人員，人均工資是多少。這些數(shù)據(jù)至少有一半誤差都不超過 20%。

創(chuàng)業(yè)并不是想當然。雖然問題和戰(zhàn)術(shù)會在行動中復(fù)盤調(diào)整，但對于蔚來而言，戰(zhàn)略骨架從一開始就刻在內(nèi)核里去堅持執(zhí)行。

在和秦力洪見面的前一周，蔚來第 30 萬輛車從第二先進制造基地下線，這一次蔚來的「十萬臺」再次提速到 7 個月。除了車型產(chǎn)銷量的提升，蔚來的體系布局面臨著比其他品牌更重的壓力，但同時蔚來也擁有著比其他品牌更多的想象力。

或許正如秦力洪所說，評價當下的決策正確與否，還是要十年之后再回頭看。