文｜嗷嗷胡

從純電信仰的新勢力到燃油根本的自主大廠，僅僅幾年前還被挖苦“脫褲子放屁”的增程動力，眼下竟成了雙向奔赴、殊途同歸的共用稻草。

拋開老資格的理想和背靠華為的問界，今年勢頭最猛的兩家新勢力，哪吒和零跑都已加入增程豪華午餐。吉利剛剛推出了星越L增程電動版，長安子品牌深藍(lán)直接選擇增程，長城則是在年中掀起過一波“增程vsDHT插混”的大討論。

如果再算上前不久小鵬研發(fā)增程動力的緋聞（后被官方否認(rèn)），除了坐擁換電體系的蔚來，國內(nèi)有名有姓的大廠不論新勢力還是傳統(tǒng)自主，多少都與增程（或者“增程”二字）有過某種層面上的瓜葛。

雖然定名“增程電動版”，但其實星越L的這個新版本，并非換裝了理想、問界那樣的純·增程動力，其動力系統(tǒng)依然是吉利的雷神Hi·X DHT混動技術(shù)。

吉利此前以“Hi·P”后綴來表示“基于雷神Hi·X的PHEV”。而到了星越L，可能是因為PHEV版本采用了續(xù)航205km的大電池構(gòu)型，為了突出大電池強化了增程模式的實用價值，以及大概也為了簡化理解記憶，于是改弦更張命名為“增程電動版”。

為“插混”與“增程”兩個名字糾結(jié)的，吉利不是唯一一家。幾個月前，魏牌CEO和余承東關(guān)于“增程和DHT插混誰更先進(jìn)”吵上熱搜（《長城手撕華為，像一個想要殺死增程的刺客》）。更早一點，嵐圖為了解釋第二款車從增程改用“多模驅(qū)動”（插混），還專門開了一場說明會。

吉利以“增程”為插混命名、長城爭論插混不比增程落后、嵐圖要向用戶解釋為何不用增程，都是因為公眾似乎相信在電動化方面，“增程要強于插混”。畢竟電動化幾乎成了“先進(jìn)”的標(biāo)志，而“插混”又是曾經(jīng)多年不爭氣的老名字。

而造成這一認(rèn)知偏見的，可以追溯到“增程混動”還是“增程電動”的糾葛。

純粹的串聯(lián)增程式驅(qū)動，和各類串并聯(lián)DHT混動，二者間的差別敝號已經(jīng)叨叨兩年了。簡單講，理想、深藍(lán)、嵐圖FREE這類“真·增程”，與雷神Hi·X、檸檬DHT這類串并聯(lián)DHT混動，最本質(zhì)的區(qū)別是內(nèi)燃機是否可以直接驅(qū)動車輪——即所謂直驅(qū)能力的有無。

增程式動力系統(tǒng)中，內(nèi)燃機永遠(yuǎn)不參與直接驅(qū)動車輪；串并聯(lián)DHT混動中，借助離合器開閉可在串聯(lián)（增程）與直驅(qū)/并聯(lián)之間切換。當(dāng)然，因為串并聯(lián)DHT擁有直驅(qū)能力，可能會加入各類機械變速機構(gòu)，而增程式則不具備也無需機械擋位。

問題便出在這里：因為增程式永遠(yuǎn)以電機驅(qū)動車輪，所以似乎有了資格自稱“電動車”，“增程式電動車”；而插混無論怎么DHT、怎么串并聯(lián)、怎么增程模式，都終究屬于“插混”、屬于“混動”。

如今的中文互聯(lián)網(wǎng)世界，“增程電動”這個名字也確實比“增程混動”要多見。于是在普通消費者的認(rèn)知中，增程=“增程電動”≈電動車，而DHT插混=（終究是）插混=混動≈油車。

串聯(lián)增程式混動和串并聯(lián)DHT混動，技術(shù)上不過是有/無直驅(qū)能力的差別，卻這么陰差陽錯演變成了“是電動車”與“非電動車”的身份鴻溝。

“電動車”的邊界其實是門糊涂賬。有人認(rèn)為應(yīng)該以“（車載）能量來源”來定：只要還“可以”燒油（不論是否“必須”），任何搭載內(nèi)燃機的新能源車都不應(yīng)冠以“電動車”之名——那么增程式就該被稱為“增程混動”。

也有人認(rèn)為應(yīng)該以“驅(qū)動方式”來定：只要直接驅(qū)動車輪的是且始終是電機，那么就可以稱為“電動車”。所以增程式該被稱為“增程電動”，而串并聯(lián)DHT“可以”由內(nèi)燃機直驅(qū)，所以只能稱為混動。

眼下從“增程式電動車”一詞的普及范圍來看，再考慮到吉利、長城紛紛不得不從各種角度，或借“增程”之力、或抵御“增程”之壓，第二種界定方式暫時占據(jù)了大多數(shù)普通人的心智。

但這并不經(jīng)得起推敲，最大的bug就藏在“增程祖師爺”身上。今天國內(nèi)一眾增程式新車都屬于大電池的PHEV，但實際上小電池的增程式HEV也并非不存在，比如理想當(dāng)年的精神導(dǎo)師日產(chǎn)e-POWER。

日產(chǎn)e-POWER不具備外接充電功能，僅個位數(shù)kWh的電池組幾乎不支持真正意義上的純電行駛；但偏偏，作為一種增程式驅(qū)動技術(shù)，它的車輪永遠(yuǎn)由電機驅(qū)動。如果按照“驅(qū)動方式”而非“能量來源”來判定，那么e-POWER屬于當(dāng)之無愧的“電動車”。

一輛能量全靠加油、不能外接充電的HEV，僅僅因為車輪始終由電機驅(qū)動而被稱為“電動車”，這多少有些滑稽。

設(shè)想假如存在記憶替換魔法，把14億人腦海中的“增程電動”通通換成“串聯(lián)混動”，還會出現(xiàn)實際上更復(fù)雜的串并聯(lián)DHT插混卻需要借力“增程”之名、需要同增程陣營口頭battle“誰更先進(jìn)”嗎？

傳統(tǒng)自主除了長安深藍(lán)走串聯(lián)增程路線，吉利、長城等串并聯(lián)DHT混動陣營，其實也都會強調(diào)其大電池長續(xù)航PHEV的“增程”屬性。魏牌是想“講明白”，吉利“增程版”則是“講不明白那就加入”。

新勢力這邊，對于零跑、哪吒乃至自游家這樣的新勢力品牌，增程作為一種大家理解中的“電動車”，是以最小的品牌形象“犧牲”，換取廣闊得多的市場空間的選擇，尤其是在今天鋰電池成本飆漲的環(huán)境下。

哪怕對于嵐圖、深藍(lán)這樣背靠傳統(tǒng)大廠的新品牌，相對于其他類型插混，增程除了形象上更“電”、更“新”，增程器和驅(qū)動輪的相對位置也更靈活，新平臺可以更好地照顧到純電版本。既是增加純電版競爭力，也是為未來做更多準(zhǔn)備。

對于這些品牌，增程當(dāng)然是“兼容非純電用戶”的理想選擇，卻很難認(rèn)為是銷量倍增的保證。

正向來講，目前為止增程式混動陣營除了理想，第二個成功者難覓。問界很大程度上得益于華為背書，核心競爭力也是車機生態(tài)。嵐圖FREE市場表現(xiàn)只能說無功無過，更早的天際則基本淡出了頭部區(qū)域，更不要說近來傳出解散傳聞的自游家了。

而理想自己，是頂著“脫褲子放屁”的群嘲和不理解走出來的。一報還一報，今天哪怕增程式車型已不止理想一家，人們提到增程也還是總想到理想。乍一看似乎是增程式得到了公眾的熟悉和認(rèn)可，實際上或許只是理想自己。

反向來講，我們其實一直漏過了PHEV市場的最重磅玩家，比亞迪。從去年到今年，DM-i勢不可擋，下助比亞迪自身輕松斬斷純?nèi)加蛙?，上助全市場PHEV銷量在新能源中占比接近1/4，簡直齊家治國平天下。

但又有多少普通消費者知道，DM-i作為構(gòu)成最簡單的串并聯(lián)DHT混動，恰恰比吉利長城的同類混動技術(shù)還要接近增程。DM-i從不說自己和增程是親戚，不也獲得了比當(dāng)年理想ONE毫不遜色的銷量奇跡？

所以說，無論是真正的串聯(lián)增程式混動，還是帶有增程屬性的串并聯(lián)DHT混動借力“增程”之名，“增程”既不是市場神話的必要條件，也無法構(gòu)成充分條件。

在這里，成功都是具體的成功，失落也都是具體的失落。