文｜喬伊

寶馬對(duì)于普通人來說意味著什么？

將其稱之為內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，最能引動(dòng)普通人駕控?zé)崆榈暮廊A品牌，似乎并不能算過分。畢竟，它打造了最成功的駕控標(biāo)簽。

寶馬的這個(gè)標(biāo)簽，不只是在德系車體系內(nèi)，也不只是在德系豪華三強(qiáng)的體系內(nèi)，更包含了幾乎所有能夠與駕控沾邊的品牌。當(dāng)然，如果你不服氣，也沒關(guān)系，畢竟在駕控上，確實(shí)還有比它能打的。

而想要集齊“比它能打”，“能夠帶上豪華標(biāo)簽”，“還能讓絕大多數(shù)人努努力都能買上一輛”，這三大要素的品牌，幾乎就很難了。

要不怎么在慕尼黑蓋個(gè)集團(tuán)總部，寶馬都要搞個(gè)四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的造型；要不怎么說，人生總是繞不過一臺(tái)三系呢？

不過，時(shí)代不同了，寶馬還能一樣？

畢竟，現(xiàn)在的車都不喝油改加電了，寶馬還能加速趕上這個(gè)時(shí)代的步伐嗎？

答案，當(dāng)然是肯定的！

在不久之前，我分別在湖南的株洲國際賽車場，以及江南水鄉(xiāng)的千島湖，體驗(yàn)了寶馬的電動(dòng)車幾乎全系。從i3、i4、iX3，以及iX，可以說這是一個(gè)目前大汽車集團(tuán)的主流電動(dòng)車造車道路。和那些新造車廠牌相比，一口氣打造出一個(gè)相對(duì)完整的新能源系列，是如寶馬這樣的大品牌應(yīng)有的氣魄與姿態(tài)。

不過，問題也隨之而來，也就是在公眾的認(rèn)知中，似乎沒有人能如此快的實(shí)現(xiàn)這樣的計(jì)劃，打造出如此完整的產(chǎn)品線。要么就是悄悄搞了很久，要么就是你快速地掏空底盤，把電池給填進(jìn)去，搞個(gè)所謂的“油改電”。

似乎在很多人的印象中，寶馬應(yīng)該屬于后者。但其實(shí)，如果仔細(xì)一挖掘，這一切的起源，已經(jīng)在半個(gè)世紀(jì)之前了。

所有故事的出發(fā)點(diǎn)，都是相似的，比如上個(gè)世紀(jì)的70年，是一個(gè)汽車技術(shù)實(shí)現(xiàn)飛躍的好時(shí)代。

原因無他，惟沒油爾。

第一次石油危機(jī)的出現(xiàn)，是很考驗(yàn)企業(yè)策略的。對(duì)于普通企業(yè)而言，這是一個(gè)研發(fā)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的契機(jī)；而對(duì)于更重視企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展的品牌而言，這個(gè)時(shí)候一邊滿足現(xiàn)有市場的銷量需求，一邊搞點(diǎn)新科研，顯然是個(gè)合適的時(shí)機(jī)。

因而，1972年，一款名為1602e的、底盤代號(hào)為E10的“試水型”電動(dòng)車誕生了。之所以說它是試水，是因?yàn)檫@輛車真真切切的只造了一輛。

如果從產(chǎn)品角度來看，這款車用了12塊12V鉛酸電池，電池容量只有12.6kWh，只能提供32kW的最大功率。從哪個(gè)角度來看，這都是和如今的電動(dòng)車相差萬里的產(chǎn)品。

但可貴之處在于，首先它350kg的全車總質(zhì)量，所帶來的級(jí)別和體量，切切實(shí)實(shí)地是為了當(dāng)時(shí)能夠投入家用的場景而設(shè)計(jì)的。更重要的是，從誕生起它就有了實(shí)在的應(yīng)用場景。比如，1972年的慕尼黑奧運(yùn)會(huì)上，為了讓運(yùn)動(dòng)員不吸入內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的尾氣排放，它便成為了長跑比賽項(xiàng)目的引導(dǎo)車。

這是個(gè)很先進(jìn)的理念，也就是造是為了用。當(dāng)然，30km的續(xù)航明顯在當(dāng)時(shí)還不堪用，但起了個(gè)好頭是肯定的。之后，寶馬循著1602e的步伐，開始了新能源車的研發(fā)軌跡。

1975年，寶馬推出了型號(hào)為LS的升級(jí)版車型，在技術(shù)上采用了插電式補(bǔ)能的方法；1981年，寶馬啟動(dòng)“帶有高性能電池的電動(dòng)車”計(jì)劃，想改善的，就是目前依然在困擾所有電動(dòng)車制造商的補(bǔ)能與續(xù)航的問題。

在這個(gè)計(jì)劃的推動(dòng)下，1987年，寶馬推出了8輛四驅(qū)版本的325iX轎車，著重想要改善的，就是續(xù)航與性能問題。因此，這款車上，百公里加速達(dá)到了9秒，城市工況的續(xù)航達(dá)到了150km。如果我們用現(xiàn)在的眼光看，其實(shí)如今那些如五菱宏光MINIEV這樣的微型電動(dòng)車所實(shí)現(xiàn)的，也無非就是這樣類似的數(shù)據(jù)。

1991年，寶馬推出了數(shù)據(jù)差不多，卻體形更小的E1車型，這款車型在數(shù)據(jù)上并沒有比325iX高出多少，但著重解決了兩個(gè)問題。其一，是電動(dòng)車的補(bǔ)能時(shí)間被降低到了2個(gè)小時(shí)；其二，是采用了鈉鎳氯化物電池，以期待提升電池的使用壽命。

此后，寶馬在這兩項(xiàng)領(lǐng)域進(jìn)行了多次的嘗試。比如，在純電的3系車型上，嘗試使用快速充電以實(shí)現(xiàn)在40分鐘電池容量充至75%的高效數(shù)據(jù)，以及嘗試使用制動(dòng)能量回收技術(shù)。以目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來看，40分鐘充滿電池容量的80%已經(jīng)逐漸成為了如今電動(dòng)車補(bǔ)能的重要指標(biāo)；而制動(dòng)能量回收，則早就成為了業(yè)界標(biāo)配。

如果說試水，其實(shí)到這個(gè)時(shí)候，寶馬在新能源領(lǐng)域的嘗試，已經(jīng)有了一個(gè)完整的形態(tài)和良好的狀態(tài)，因而需要做的是把前期積累的事業(yè)系統(tǒng)化地進(jìn)行推進(jìn)了。

如果說，在上個(gè)世紀(jì)的最后三十年，包括寶馬在內(nèi)的幾乎所有廠商都仍在進(jìn)行不緊不慢的研發(fā)，并不急于讓新技術(shù)取代內(nèi)燃機(jī)，那么到了21世紀(jì)的第一個(gè)十年快結(jié)束時(shí)，這樣的狀況發(fā)生了變化。

2006年，當(dāng)年已經(jīng)靠著手機(jī)電池發(fā)家，并在進(jìn)入汽車世界短短三年，便憑借F3車型一飛沖天的比亞迪，推出了一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e車型。同年，如今已經(jīng)叱咤電動(dòng)車界，并立志要在火星退休的馬斯克，推出了特斯拉的第一款車型——Roadster。

顯然，這是兩個(gè)很重要的信號(hào)。

盡管在當(dāng)時(shí)，似乎人們對(duì)于這個(gè)趨勢并不重視，至多將其視為未來的鋪墊，以及科學(xué)狂人的發(fā)癲。不論是F3e還是后來的e6，不論是Roadster還是后來的早期Model S，都算是不成熟的產(chǎn)品。但真正高級(jí)的企業(yè)從來不看現(xiàn)象，而是看趨勢。

幾乎在同一時(shí)間，在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域依然極有優(yōu)勢的寶馬，開始要跟上這個(gè)趨勢了。2007年，寶馬就開始在產(chǎn)品中引入了“高效動(dòng)力”的理念；而到了2008年，寶馬更是直接成立了一個(gè)名為“Project i”的全新獨(dú)立業(yè)務(wù)部門，并開始制定電動(dòng)車的發(fā)展計(jì)劃。

Project i工作的初期，寶馬延續(xù)了小車電動(dòng)化試水的早期戰(zhàn)略。選擇了寶馬1系雙門跑車和MINI COOPER來進(jìn)行電動(dòng)化的實(shí)驗(yàn)（選擇了MINI作為首發(fā)試水，可能在很大程度上也成就了如今MINI品牌全面電動(dòng)化的契機(jī)），分別將它們命名為MINI E和Active E。實(shí)驗(yàn)的核心內(nèi)容是解決因?yàn)殡姵爻霈F(xiàn)而導(dǎo)致整車重量全面提升后，如何通過輕量化工程平衡增重的問題。

但如果以外掛視角，從今天回溯，小型電動(dòng)車可以是一個(gè)發(fā)展方向，甚至是一個(gè)很重要的發(fā)展方向，但對(duì)于大集團(tuán)來說，絕對(duì)是和自身地位不相稱的。好在，Project i發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題。

因此，他們推出了一個(gè)名為“Vision”（全稱是BMW Vision  Efficient Dynamics）的概念車。如果你對(duì)這款概念車沒印象或沒興趣，也問題不大，因?yàn)橹仡^戲是后來在這款又高效（Efficient）、又性能（Dynamic）的“VISION”基礎(chǔ)上誕生的兩款重要產(chǎn)品——i3和i8！

我相信你一定記得i8誕生時(shí)的那種驚世駭俗，充滿了未來感的設(shè)計(jì)造型（說實(shí)話，到今天我依然這么認(rèn)為，即便新勢力一起發(fā)力，但能在設(shè)計(jì)上超過這款車的，依然寥寥）。但重點(diǎn)不在于造型，而在于這兩款車被研發(fā)出來時(shí)的底層邏輯。

這個(gè)底層邏輯就是全面的試探電動(dòng)車型、或者新能源車型的可能性與上限。在這個(gè)基礎(chǔ)上，i8負(fù)責(zé)試探超跑、性能、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，以及混動(dòng)的車型的未來可能性；而i3試探的則是小型、微型車，續(xù)航在兩百公里以內(nèi)的城市通勤車的可能性。而在實(shí)際定位上，顯然i8負(fù)責(zé)Dynamic，而i3則負(fù)責(zé)Efficient。

看到這些你是不是有一種全都被寶馬押中了的感嘆？

如今，在新能源汽車領(lǐng)域，有主打性能的品牌，有用三缸內(nèi)燃機(jī)組成混動(dòng)而大賣的品牌，還有專心做小、微型車，主打城市短途通行的品牌。

就目前來看，不論走的是何種路線，它們似乎都有光明的未來。

與此同時(shí)，在這兩款車進(jìn)行市場試水的時(shí)候，平衡電池重量也并沒有被放棄。當(dāng)時(shí)，寶馬在美國華盛頓Moseslake合資開了一家碳纖維工廠，以生產(chǎn)碳纖維增強(qiáng)復(fù)合塑料。這種塑料在質(zhì)量上比鋼輕50%，比鋁輕30%，在保證強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，更平衡車重、增強(qiáng)續(xù)航。要知道，在寶馬之前，并沒有其他品牌試圖在電動(dòng)車重量與續(xù)航之間進(jìn)行探索。

就在幾個(gè)月前，寶馬的第一代i3（累計(jì)在全球已經(jīng)賣了25萬輛）正式停產(chǎn)，這比其之前公布的將在2024年停產(chǎn)，整整提早了兩年。而這樣的提早，并不意味著寶馬以i8和i3開啟的新能源時(shí)代的終結(jié)?；蛘哒f，這樣的結(jié)束，是因?yàn)橐粋€(gè)屬于寶馬電動(dòng)車的新時(shí)代，已經(jīng)提前到來。

提前到來的步伐，其實(shí)還是有些新老交替的意味在其中。比如。在2016年，原本就負(fù)責(zé)探索的Project i被解散，隨之而來的是一個(gè)全新的部門iPerformance。這兩個(gè)部門與名字之間的變更，其實(shí)顯示的是寶馬電動(dòng)化戰(zhàn)略的變化——從探索期，正式轉(zhuǎn)變?yōu)槿娴钠放茟?zhàn)略。

這樣的改變有幾個(gè)重要的意義和指征：

首先，2016年是中國市場電動(dòng)車真正的井噴大年。新造車品牌，大浪淘沙的第一輪已經(jīng)結(jié)束，剩下的都成為了到目前為止新能源、新造車勢力中的中堅(jiān)力量。

其次，在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，其實(shí)還并沒有太多的傳統(tǒng)廠商開始規(guī)?；阈履茉窜?，率先投入其實(shí)就是搶個(gè)先手，為未來在競爭中的勝出，打下基礎(chǔ)。

再次，iPerformance的出現(xiàn)，其實(shí)表明了寶馬的回歸。也就是，在探索期其實(shí)寶馬并不在意產(chǎn)品究竟呈現(xiàn)怎樣的特質(zhì)。而在正式推出電動(dòng)梯隊(duì)的階段，寶馬則希望產(chǎn)品能夠真正傳承下寶馬在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的特質(zhì)，即依然保持強(qiáng)大的性能。

目前看來，這樣的目標(biāo)已經(jīng)在產(chǎn)品策略中體現(xiàn)出來了。

在產(chǎn)品線推出層面，從去年的iX和iX3車型開始，再到今年的i3、i4，以及不久前剛剛推出的電動(dòng)旗艦i7，基本上所有以往在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代能帶動(dòng)銷量的產(chǎn)品都已經(jīng)平移到了電動(dòng)平臺(tái)之上。

而在技術(shù)層面，以往在電動(dòng)車試水階段所積累的技術(shù)也已經(jīng)有了非常不錯(cuò)的傳承。

比如，創(chuàng)新BMW iX和創(chuàng)新BMW i7搭載Efficiency Trainer功能，能夠?yàn)轳{駛員提供高效駕駛的建議，并能夠清晰地顯示不同駕駛風(fēng)格對(duì)能耗的影響，駕駛員可以優(yōu)化自己的駕駛方式，并獲得里程獎(jiǎng)勵(lì)。

比如，此前就已經(jīng)打造出的制動(dòng)能量回收等一系列跨能源形式的技術(shù)，在48伏輕混、搭載第五代電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的插電式混合動(dòng)力車型，以及純電動(dòng)車型這幾種技術(shù)路線的產(chǎn)品上，都可以被選擇到。

再比如，在純電動(dòng)車上，采用了無稀土設(shè)計(jì)，將電機(jī)、逆變器及變速器一體化整合的勵(lì)磁同步電機(jī)，將環(huán)保、輕量化全面的實(shí)現(xiàn)了。

而更重要的是，駕駛的能力同樣被保持得很好。除了內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)之間的物理性能所產(chǎn)生的差異外，傳統(tǒng)的3系轎車與i3產(chǎn)品之間并沒有在駕駛質(zhì)感上產(chǎn)生什么不同。想要駕控，不論在什么時(shí)代，只要帶寶馬“3”以及它的轎跑版的“4”這兩個(gè)字頭的產(chǎn)品，都完全可以成為更舒適駕駛的保障。

總體而言，推出產(chǎn)品速度更快，產(chǎn)品技術(shù)得到足夠驗(yàn)證，且駕駛質(zhì)感、使用品質(zhì)持續(xù)維持在更高的水平上，顯然是目前寶馬在新能源領(lǐng)域所正在做的。更是寶馬在過去的50年間持續(xù)在品牌理念之下，對(duì)于技術(shù)堅(jiān)持的回報(bào)。

就在不久前，寶馬宣布將投資100億元，以擴(kuò)大其在沈陽的動(dòng)力電池生產(chǎn)能力。簡而言之，如今成熟的產(chǎn)品線與技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)完備，剩下的就是加大劑量，趕緊生產(chǎn)、搶占市場了。

根據(jù)寶馬的計(jì)劃，到2025年底，寶馬集團(tuán)計(jì)劃在全球交付200萬輛純電動(dòng)車。預(yù)計(jì)到2030年，集團(tuán)全球銷量至少50%將來自純電動(dòng)車型。

對(duì)于去年全球賣出了221萬輛車的寶馬來說，這并不算是一個(gè)很激進(jìn)的計(jì)劃。畢竟，趨勢已經(jīng)擺在那里了，而堅(jiān)持將更好開、更性能的寶馬傳承到電動(dòng)時(shí)代，似乎才是一個(gè)更有意義的事兒。

畢竟，跑得快很重要，但意識(shí)在速度之前更重要。