V12引擎，這回真的要說再見了！
不久前結(jié)束的日內(nèi)瓦車展中，純電動車和混合動力車已然成為了主角，看來純?nèi)加蛙嚨臅r代即將逝去。在這個節(jié)點，奔馳推出了AMG S65 Final Edition這款車，標志著奔馳要告別V12引擎了，雖然早有準備，但看到奔馳V12末代車型還是有很多感嘆。
和奔馳V12引擎說再見前，不妨來回顧一下這款引擎。奔馳現(xiàn)款在售的V12引擎主要有兩個版本，其一是M277引擎，搭載在S680 Maybach上，其二是M279引擎，搭載于梅賽德斯-AMG S65L上。這兩款引擎的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是一樣的，都是采用每缸3氣門（兩進一出）和單頂置凸輪軸設(shè)計（SOHC），只是AMG版本調(diào)校更為激進一些。
每缸3氣門+單頂置凸輪軸，看似并不是什么先進技術(shù)，為何奔馳會采用呢？和優(yōu)點一樣，V12引擎的缺點也是顯而易見的，比如成本高、結(jié)構(gòu)復雜、重量大，而每缸4氣門和雙頂置凸輪軸，更是增加了結(jié)構(gòu)的復雜性和引擎本身的重量。當年140那代“虎頭奔”的V12引擎（M120）就是每缸4氣門+雙頂置凸輪軸的設(shè)計，所以導致車頭過重、維修養(yǎng)護麻煩、故障率高等一系列問題。
每缸3氣門+單頂置凸輪軸就是為了解決以上問題的，第一款采用此項技術(shù)的是M137引擎，它誕生于1998年，首先搭載于220那一代的S600上，在它之后的M275、M277、M279以及相關(guān)的衍生產(chǎn)品都采用了相同的設(shè)計。
當然V12引擎除了強大的動力之外，平順性也是其它引擎無法比擬的。在說平順之前，先要搞清楚何為震動。拿單個氣缸來看，只有做功行程是釋放能量的，其余吸氣、壓縮、排氣沖程是消耗能量的，再加上活塞和連桿軸頸移動量不同，這就導致了活塞下降與上升過程中加速度不同，也就是所謂的一階震動了。在這個基礎(chǔ)上，拿直列4缸為例，直4引擎的1、2號氣缸和3、4號氣缸正好處在180度相反的相位，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈位置就會發(fā)生兩次改變，這便是引擎的二階震動。
為了消除震動，直4引擎不得不在曲軸上加裝平衡塊，這樣做首先增加了引擎的重量，其次增加了曲軸的長度，從而降低了剛性。至于3缸引擎，除了二階震動外還有做功不連續(xù)的問題，自然震動就更加明顯了。
那除了V12引擎，還有什么引擎表現(xiàn)是平順的呢？答案是直列6缸。直6引擎通過每個氣缸相位配置，能夠很好地抵消二階震動，所以直6引擎有“自帶平衡軸”的美譽。而V12引擎可以簡單看作是由兩臺直6引擎拼接而成，自然也是自帶平衡軸的，而且V12引擎比直6引擎做功間隔更短，所以會更加平順。
說了V12引擎這么多的好處，但在沒有V12引擎的日子里，事情未必那么糟糕。奔馳現(xiàn)款的V12車型，將來會被V8加電動機代替。而V8車型將會變成L6加電動機，之前體驗過的S500L就是這套動力總成。
代號為M256的全新直列六缸引擎加48V輕混技術(shù)，表現(xiàn)出了極致的平順性，換擋、渦輪介入點都變得模糊起來。在兩顆渦輪的加持下，這臺引擎能夠爆發(fā)出320kW的最大功率以及520Nm的峰值扭矩。雖說比之前的S500L少了兩個氣缸，但動力反而增加了，把V8換成L6不是一個糟糕的做法，之前說了L6是天生平衡的引擎結(jié)構(gòu)，它不需要任何平衡塊來抵消二階震動，至于動力則可以通過渦輪來解決。
這樣看，未來的S600、AMG S65或者邁巴赫S680實際體驗真的不一定比現(xiàn)在差，也許只是情感上無法接受，但想想看現(xiàn)在的D級車，入門版都上到2.0T的引擎了，那么頂配車型失去V12引擎也不算什么大不了的事情。
寫在最后
環(huán)保自然是現(xiàn)在的熱門話題，減少氣缸的數(shù)量也是大的趨勢，當然如果你真的對V12有深厚的感情，那么去買一臺220那代奔馳S600也不是不行，目前二手車價格很便宜哦。
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