ID.4 CROZZ 上市有一年多的時(shí)間了，作為整個(gè) ID 家族在中國(guó)的銷量砥柱，一個(gè)月能有五六千的銷量。

最近我就借了臺(tái) ID.4 CROZZ 來(lái)日常代步，這幾天使用下來(lái)心得體驗(yàn)頗多。

標(biāo)準(zhǔn)的緊湊型 SUV

ID.4 CROZZ 的長(zhǎng)寬高為 4,592 × 1,852 × 1,629 mm，軸距為 2,765 mm。從尺寸上來(lái)說(shuō)，屬于緊湊型 SUV：

• 途觀 L 的長(zhǎng)寬高為 4,735 × 1,859 × 1,677 mm 軸距為 2,791 mm；

• 探岳的長(zhǎng)寬高為 4,593 × 1,860 × 1,665 mm 軸距為 2,731 mm。

這個(gè)對(duì)應(yīng)不是簡(jiǎn)單從尺寸上來(lái)看，從售價(jià)上也能看出他們之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系：

• ID.4 CROZZ 售價(jià) 18.73—28.73 萬(wàn)；

• 探岳全系售價(jià) 20.49—26.49 萬(wàn)，目前普遍有 2 萬(wàn)多的優(yōu)惠；

• 途觀 L 售價(jià) 19.9—28.38 萬(wàn)，同樣有 2 萬(wàn)左右的優(yōu)惠。

從外觀看去，ID.4 CROZZ 給我一種敦實(shí)的感覺(jué)，全身幾乎沒(méi)有平直剛硬的曲線，所有面幾乎全部是比較圓潤(rùn)的線條。

外觀看起來(lái)確實(shí)沒(méi)有像新勢(shì)力這樣有談?wù)摰泥孱^，但這種下寬上窄的比例設(shè)計(jì)，從正面 45° 看去有一種很強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)。

不得不提的一個(gè)參數(shù)是 Cd 0.28，因?yàn)轱L(fēng)阻對(duì)純電車型的續(xù)航影響不容忽視，而這個(gè)數(shù)字在一眾同級(jí)競(jìng)品中具有優(yōu)勢(shì)。

在日間看著略顯敦實(shí)的外觀，在晚上則徹底發(fā)生了轉(zhuǎn)變。當(dāng)我拿著鑰匙走向 ID.4 CROZZ 時(shí)，它的燈光效果竟然讓我有點(diǎn)感到驚訝。

首先是大眾的 Logo 會(huì)點(diǎn)亮，然后是貫穿式的大燈被點(diǎn)亮，接著是大燈本身會(huì)有一個(gè)抬起和左右平移的動(dòng)作，來(lái)模擬眼睛眨動(dòng)。

在外觀上另一個(gè)比較隱匿，但確實(shí)很好的用的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)是，門把手。

現(xiàn)在的新能源車型為了優(yōu)化風(fēng)阻進(jìn)而減少電池的負(fù)載，在車輛的外觀造型上進(jìn)行了很多改造。比較明顯的就是把門把手設(shè)計(jì)成了隱藏式的，或者是彈出式的，目的都是讓車輛的側(cè)面在行車時(shí)盡量平整光滑。

這個(gè)設(shè)計(jì)思路很好，甚至比很多感應(yīng)彈出的功能更讓人心情愉悅。但隨之而來(lái)也有不少問(wèn)題：比如北方寒冷的冬季里，就會(huì)出現(xiàn)一夜大雪過(guò)后門把手被凍住無(wú)法開(kāi)門的窘境；再比如很多年紀(jì)比較大的人，在第一次上車的時(shí)候，就會(huì)被很多被動(dòng)隱藏式的門把手搞得暈頭轉(zhuǎn)向，甚至需要司機(jī)的幫忙。

而 ID.4 CROZZ 或者說(shuō)整個(gè) MEB 平臺(tái)的車型，就通過(guò)半封閉的隱藏式門把手，解決了上述問(wèn)題。它的造型讓人可以一眼便知曉如何操作，而手在扣到開(kāi)關(guān)的同時(shí)，車門鎖會(huì)自動(dòng)斷開(kāi)并向外推一下車門。

這個(gè)造型設(shè)計(jì)不見(jiàn)得比彈出式的門把手有多高的成本，但它在使用便利性和學(xué)習(xí)成本上幾乎為零，這個(gè)細(xì)節(jié)絕對(duì)好評(píng)。

對(duì)于這臺(tái)車內(nèi)外飾的核心，我覺(jué)得用中規(guī)中矩來(lái)形容是比較合適的。ID.4 CROZZ 保留了大眾傳統(tǒng)的級(jí)別定位，通過(guò)純電平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)帶來(lái)了更大更寬更平坦的后排空間，這點(diǎn)對(duì)于家庭用戶來(lái)說(shuō)非常重要。

開(kāi)起來(lái)依然德味兒濃濃

除了尺寸上的對(duì)標(biāo)，ID.4 CROZZ 在動(dòng)力上也與剛才提到的這兩臺(tái)車基本一致。

比如 2.0T 的 EA888 會(huì)分出 DPL/DTH/DPL（低功）版本，最大功率 137 kW，最大扭矩 320 N·m；還分為 DKX 版本，最大功率 162 kW 最大扭矩 350 N·m。

而 ID.4 CROZZ 的動(dòng)力系統(tǒng)分為后軸單電機(jī)與雙電機(jī)四驅(qū)版，從功率上看則分為三個(gè)版本：

• 后驅(qū)小電機(jī)版本，可以輸出峰值 126 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，這一版本搭載 55.7 kWh 的電池，CLTC 續(xù)航 425 km；

• 后驅(qū)大電機(jī)版本，可以輸出峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，這個(gè)版本以上搭載 84.8 kWh 的電池，CLTC 續(xù)航 600 km；

• 四驅(qū)版本，后電機(jī)保持峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，增加一個(gè)峰值功率 80 kW 最大扭矩 162 N·m 的電機(jī)，CLTC 續(xù)航為 554 km。

我拿到的是 2022 款 ID.4 CROZZ 長(zhǎng)續(xù)航 Pro 版，屬于是后驅(qū)的大電機(jī)版本，這臺(tái)永磁同步電機(jī)的最大功率為 150 kW，最大扭矩 310 N·m。

而作為一臺(tái)走量的車型，ID.4 CROZZ 要承接到燃油部分的市場(chǎng)。ID.4 CROZZ 需要符合更多消費(fèi)者的需求，尤其是大部分油改電的車主。也就是保留大眾在燃油車上的成功經(jīng)驗(yàn)，要做出家用的「德味兒」。

事實(shí)上 ID.4 CROZZ 確實(shí)是一臺(tái)好開(kāi)、易上手的家用 SUV。

開(kāi)起來(lái)的時(shí)候，電門踏板的前段響應(yīng)有些延遲，繼續(xù)深踩下在中段動(dòng)力會(huì)比較靈敏，有一種動(dòng)力很足的感覺(jué)。然后繼續(xù)把踏板踩到底，你會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)整體的加速并不狂暴，因?yàn)樗牧惆俚臄?shù)據(jù)在 8 秒開(kāi)外，這基本和 2.0 T 的 EA888 DPL（低功）的加速表現(xiàn)差不多。

作為開(kāi)慣了 6 秒左右電車的我，其實(shí)可以明顯感知這個(gè)加速不夠快。但實(shí)際上，這幾天在高架上的正常穿插我發(fā)現(xiàn)它的加速完全可以滿足，甚至因?yàn)殡姍C(jī)動(dòng)力響應(yīng)更快，所以 80 km/h 以下的超車都沒(méi)有什么吃力的表現(xiàn)。

而這種初段響應(yīng)比較慢的油門調(diào)教，對(duì)于更多的「油轉(zhuǎn)電」車主會(huì)更加友好，這有點(diǎn)類似于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速攀升，你需要?jiǎng)恿梢岳^續(xù)深踩。刨除我個(gè)人對(duì)加速響應(yīng)和時(shí)間的苛求，這個(gè)加速完全可以滿足正常的超車需求。

剎車踏板的感覺(jué)會(huì)更微妙，前段響應(yīng)比較遲滯，中段制動(dòng)力不夠明顯，后段會(huì)有明顯的制動(dòng)力出來(lái)，感覺(jué)沒(méi)有那么線性。

ID.4 CROZZ 的轉(zhuǎn)向，依然保留了大眾燃油車的質(zhì)感。在轉(zhuǎn)向的左右 10 度位置內(nèi)，保留了一點(diǎn)虛位。但轉(zhuǎn)向的整體阻尼稍大，女生用起來(lái)可能會(huì)有些吃力。

這里要著重說(shuō)一下 ID.4 CROZZ 的轉(zhuǎn)向角度非常之大，我在很多調(diào)頭彎時(shí)可以一把過(guò)，根本不像是一臺(tái)有 2,765 mm 軸距的車型。

前麥弗遜后多連桿的懸掛是「德味兒」設(shè)計(jì)的核心，保留路感的同時(shí)，要不至于像特斯拉 Model Y 這樣直接反饋所有路面信息。在一些細(xì)碎路面上，可以感覺(jué)到震動(dòng)傳遞到了方向盤(pán)、座椅下部。在過(guò)減速帶時(shí)，這臺(tái)車也不會(huì)有一種晃悠的感覺(jué)，起伏會(huì)在幾次之內(nèi)化解掉加速帶的沖擊。

NVH 方面，我覺(jué)得 ID.4 CROZZ 表現(xiàn)很不錯(cuò)。

用著單層玻璃的 ID.4 CROZZ 在 80 km/h 以下的速度，車艙內(nèi)相對(duì)還是比較安靜的。只是在過(guò)接縫的時(shí)候，底盤(pán)會(huì)滲出較為明顯的聲音。

對(duì) ID.4 CROZZ 的試駕駕駛感受和我最初的預(yù)期基本吻合，而這幾天開(kāi)下來(lái)，我發(fā)現(xiàn) ID.4 CROZZ 在駕駛上最有趣的竟然是動(dòng)能回收！它有個(gè)非常明顯的特點(diǎn)：高功率回收、低感知。

這是我在路口減速時(shí)拍到動(dòng)能回收工作時(shí)的極限功率，是的，100 kWh，這個(gè)數(shù)據(jù)確實(shí)很夸張。而且我猜測(cè)實(shí)際回收功率應(yīng)該更高，因?yàn)檫@個(gè)中控最高只能顯示 99.9 kWh，這就是它高功率的特點(diǎn)。

另外一個(gè)低感知，我們要深入聊聊。

很多人說(shuō)，坐電車容易暈車，也有不少人噴特斯拉的單踏板模式，說(shuō)開(kāi)起來(lái)非常難受。而 ID.4 CROZZ 的動(dòng)能回收工作時(shí)，非常容易讓人忽略。

在 ID.4 CROZZ 上，動(dòng)能回收分為兩種工況：

• 在 D 檔下，動(dòng)能回收在滑行時(shí)幾乎無(wú)拖曳感，和油車的滑行狀態(tài)差異不大；

在 D 檔下，我的開(kāi)法與燃油車基本無(wú)異，車輛可以依照「慣性」向前滑行。我相信大部分「油轉(zhuǎn)電」的車主開(kāi)上 ID.4 CROZZ 在滑行的時(shí)候，會(huì)深感這臺(tái)車與燃油車的駕駛感受別無(wú)二致。

因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候，動(dòng)能回收主要與剎車綁定。踩下剎車，前半段是動(dòng)能回收力矩在制動(dòng)，后半段才是液壓剎車。這種就是 CRBS 串聯(lián)式動(dòng)能回收，難點(diǎn)在于剎車腳感很難銜接。

而在開(kāi)頭我有提到過(guò) ID.4 CROZZ 的剎車腳感落差大的原因。而仔細(xì)觀察中控的功率顯示，我也發(fā)現(xiàn)只有在剎車踏板的中后段，動(dòng)能回收幾乎完全退出，這也佐證了上述的想法。

• 在 B 檔下，動(dòng)能回收會(huì)在滑行工況內(nèi)介入，但整體依然「溫柔」。

B 檔下滑行時(shí)，動(dòng)能回收的力度是有延遲且會(huì)線性增加的，且力度不像特斯拉那樣大。

B 檔位通過(guò)實(shí)體的設(shè)計(jì)，我們可以在駕駛時(shí)，根據(jù)路況快速切換。我一般在有下坡的時(shí)候，會(huì)切入 B 檔，最大化地利用滑行來(lái)回收動(dòng)力。

在切換經(jīng)濟(jì)、舒適、運(yùn)動(dòng)模式后，我發(fā)現(xiàn)這幾種模式之間的駕駛感受差異并不是很大。唯獨(dú)在運(yùn)動(dòng)模式下動(dòng)能回收的力度會(huì)增大一些，這個(gè)邏輯設(shè)定有些奇怪，一般車企會(huì)將運(yùn)動(dòng)模式的動(dòng)能回收功能減小甚至是關(guān)閉。

在駕駛層面，ID.4 CROZZ 的表現(xiàn)明顯更偏向?qū)θ加蛙囍鞯倪m配，比如加速踏板的邏輯、動(dòng)能回收的低存在感。這就非常適合廣大的大眾燃油用戶轉(zhuǎn)購(gòu)純電，因?yàn)?ID.4 CROZZ 還是你熟悉的「德味兒」。

續(xù)航與補(bǔ)能

ID.4 CROZZ 在 20 多萬(wàn)的售價(jià)下，塞進(jìn)了一塊 84.8 kWh 的三元鋰電，而 CLTC 的續(xù)航為 600 km。單純從電池來(lái)看，ID.4 CROZZ 的誠(chéng)意還是很足的。

當(dāng)然，ID.4 CROZZ 的續(xù)航在充滿后顯示的并非是 600 km，甚至遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到這個(gè)數(shù)值。這也是 ID.4 CROZZ 最有趣的地方，因?yàn)樗鼤?huì)根據(jù)我的駕駛習(xí)慣和負(fù)載，隨時(shí)去調(diào)整剩余續(xù)航里程的顯示。

比如，帶 AC 的空調(diào)在開(kāi)啟制冷后，續(xù)航里程會(huì)直接掉 40 km 左右。所以在我的測(cè)試?yán)?，ID.4 CROZZ 的續(xù)航幾乎做到了 1 比 1 的掉電比例。

我在表顯 67% 電量、續(xù)航為 278 km 時(shí)出發(fā)，空氣溫度在 30℃ 左右，另外空調(diào)也同步開(kāi)啟。在經(jīng)過(guò) 13 公里后，到達(dá)目的地，車輛顯示的電量掉到了 65%，而續(xù)航幾乎是同步我實(shí)際跑出的里程，剩余續(xù)航為 264 km。

我推算 ID.4 CROZZ 在開(kāi)啟空調(diào)的條件下，應(yīng)該可以跑到 400 km 以上的真實(shí)續(xù)航。在加上實(shí)時(shí)顯示的表顯剩余里程，ID.4 CROZZ 在長(zhǎng)途出行時(shí)，單程距離的劃分會(huì)更加精確一些。

ID.4 CROZZ 的首任車主是享受一年的開(kāi)邁斯免費(fèi)充電的，這對(duì)于一汽—大眾的 ID 系列車主來(lái)說(shuō)是個(gè)很好的福利。

開(kāi)邁斯是一汽、大眾、江淮一起投資的充電服務(wù)商，截至 2021 年底，開(kāi)邁斯充電站已經(jīng)上線 607 座，充電樁 3,411 個(gè)，充電終端 5,797 個(gè)，可以說(shuō)整體建設(shè)速度相比于車輛的銷量來(lái)說(shuō)，是要更快的。

我也特意去開(kāi)邁斯體驗(yàn)了整個(gè)充電過(guò)程。

首先是手機(jī) App 掃碼后地鎖會(huì)自動(dòng)落下，這可以避免出現(xiàn)很多第三方充電站燃油車占用充電車位的情況。

我使用的是一個(gè)充電箱分出的 120 kW 充電樁，在沒(méi)有人與我同時(shí)充電的情況下，充電電流可以達(dá)到 250 A 左右 電壓維持在 260 V，充電功率可以達(dá)到 90 kW 以上。在電量還有 37% 的情況下，15 分鐘的時(shí)間里，一共沖進(jìn)了 23.5 度電，電量來(lái)到了 65%。

這個(gè)補(bǔ)能速度屬于是中上水平了，而且打開(kāi)開(kāi)邁斯的 App，你會(huì)發(fā)現(xiàn)開(kāi)邁斯的充電站點(diǎn)，在上海已經(jīng)密密麻麻搞了不少了，基本可以滿足日常的補(bǔ)能需求。

比較有趣的是，在我停車充電時(shí)，我發(fā)現(xiàn) ID.4 CROZZ 依然可以顯示當(dāng)前的能耗輸出，在 AC 開(kāi)啟時(shí)的能耗表現(xiàn)為 2.7 kWh/h。

所以綜合去看 ID.4 CROZZ 在本身的電池并不小，可以提供一個(gè)比較長(zhǎng)的單次續(xù)航水平，同時(shí)開(kāi)邁斯的站點(diǎn)也很多，對(duì)于車主充電會(huì)比較方便。

一些小細(xì)節(jié)

在我用 ID.4 CROZZ 代步的這段時(shí)間里，我發(fā)現(xiàn)這臺(tái)緊湊型 SUV，作為大眾 MEB 純電平臺(tái)在國(guó)內(nèi)的銷量擔(dān)當(dāng)，它在很多地方表現(xiàn)得非常「細(xì)致」。

既然最有趣的部分不是駕駛，是「細(xì)節(jié)」，那我們就從小的地方講起。

ID.Light 互動(dòng)燈帶

ID.Light 互動(dòng)燈帶，會(huì)在 AEB 觸發(fā)、充電、車機(jī)導(dǎo)航的時(shí)候都有所聯(lián)動(dòng)。

比如充電時(shí)，會(huì)顯示充電狀態(tài)。甚至是在語(yǔ)音喚醒和電話的時(shí)候，ID.Light 也會(huì)聯(lián)動(dòng)，效果也非常醒目。

重點(diǎn)是你仔細(xì)觀察這條燈帶，它的發(fā)色均勻，且展示動(dòng)效的時(shí)候，沒(méi)有明顯的段落感，極其流暢。

接近感應(yīng)動(dòng)畫(huà)

這個(gè)其實(shí)是大眾的傳統(tǒng)藝能了，在 MQB 平臺(tái)的大部分車型上都有。

在接近屏幕的時(shí)候，下面布置的紅外傳感器會(huì)探查到手指的位置，然后會(huì)彈出一些二級(jí)菜單選項(xiàng)，或者是顯示文字等等。

而且很多人，可能還不知道，這個(gè) ID.4 CROZZ 其實(shí)是帶有手勢(shì)控制的，但前提是要伸到這個(gè)紅外感應(yīng)區(qū)。

被忽略的輔助駕駛

2022 款 ID.4 CROZZ 是沒(méi)有打燈變道功能的，自然也沒(méi)有高速領(lǐng)航。但基礎(chǔ)的駕駛能力，做得很扎實(shí)。

ID.4 CROZZ 的感知硬件如下：

• 5 顆攝像頭（1 顆前向+4 顆環(huán)視）；

• 3 顆毫米波雷達(dá)；

• 8 顆超聲波雷達(dá)。

在這套樸實(shí)無(wú)華的硬件下，ACC 和 LKA 的基礎(chǔ)能力表現(xiàn)比較穩(wěn)定，居中的時(shí)候不怎么畫(huà)龍。而在需要變線時(shí)，我都是直接打燈，然后推動(dòng)方向盤(pán)，讓車輛開(kāi)啟變線，整體需要的力矩很低，方向盤(pán)不會(huì)較勁。而在完成變線后，車輛會(huì)自動(dòng)識(shí)別并恢復(fù)輔助駕駛。

這里要先夸一下這個(gè)亟待業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用的電容方向盤(pán)。輔助駕駛狀態(tài)下更無(wú)感一些，另外電容方向盤(pán)的邏輯也被 ID.4 CROZZ 拿捏了，在前車靜止后，我們只需要手搭在方向盤(pán)上，跟車就啟動(dòng)了。

另外，ID.4 CROZZ 的跟停距離也不錯(cuò)，基本上會(huì)保持在半個(gè)車位的距離，不太會(huì)有車輛可以插入。而在正常的行駛狀態(tài)下，面對(duì)加塞車輛，ID.4 CROZZ 在中長(zhǎng)距離下表現(xiàn)還可以，但近距離加塞就需要手動(dòng)掌控了。

尤其要夸 ID.4 CROZZ 的人機(jī)共駕做得特別好。

比如在 ACC 和 LKA 開(kāi)啟的時(shí)候，我可以較為輕松地介入對(duì)方向盤(pán)的掌握，同時(shí)這個(gè)力度并不大。反面例子是特斯拉在開(kāi)啟 AP 后，搶奪方向盤(pán)的控制權(quán)，會(huì)需要不小的力氣，這點(diǎn)在彎道時(shí)非常危險(xiǎn)。

再比如，我可以在 ACC 和 LKA 開(kāi)啟的時(shí)候，輕踩油門推動(dòng)車輛超過(guò)設(shè)定的 ACC 速度而保持不退出，甚至我還可以打燈完成變道，ACC、LKA 依然可以恢復(fù)識(shí)別并工作。

整體去看，ID.4 CROZZ 確實(shí)不如頭部新勢(shì)力激進(jìn)地推行以打燈變道為核心的高速領(lǐng)航能力。但基礎(chǔ)的 L2 做到了較為扎實(shí)的表現(xiàn)，結(jié)合電動(dòng)方向盤(pán)的加入和良好的人機(jī)共駕，使得整體的輔助駕駛體驗(yàn)很好。

寫(xiě)在最后

作為一臺(tái)純電車家用大五座 SUV，我在 ID.4 CROZZ 上體會(huì)到的是外觀、空間、駕駛，甚至是輔助駕駛的表現(xiàn)，都非常均衡。

ID.4 CROZZ 唯一不足的便是車機(jī)的智能化程度。是的，全文沒(méi)有提到 ID.4 CROZZ 的車機(jī)，因?yàn)樗_實(shí)不如國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們這樣，語(yǔ)音聰明、功能眾多，僅僅是在本地化上支持一些諸如網(wǎng)易云、愛(ài)奇藝 App 這類應(yīng)用。而 ID.4 CROZZ 仿佛也知道消費(fèi)者的需求，內(nèi)置了無(wú)線 CarPlay。

所以，我推薦哪些人買 ID.4 CROZZ 呢？

是那些對(duì)大五座、長(zhǎng)續(xù)航，有剛性需求的家庭用戶。當(dāng)然，他們對(duì)車機(jī)的智能化并不在意，大部分時(shí)候是通過(guò)手機(jī)進(jìn)行導(dǎo)航的。

這就是很多大眾「油轉(zhuǎn)電」車主的內(nèi)心想法，他們需要的是熟悉的駕駛感受，還有大電池帶來(lái)的實(shí)實(shí)在在的續(xù)航表現(xiàn)，以及對(duì)于傳統(tǒng)品牌在工藝和質(zhì)量上的信賴。