2021年，說到新能源行業(yè)的龍頭，貌似所有人都會想到特斯拉，依靠純電動車，在全球銷量超過93萬臺，要知道，對于一個并非有著多年歷史的“新勢力品牌”，特斯拉從始至終，走的每一步都非常艱難，如今能夠創(chuàng)造出此等成績，可以用奇跡來形容。

時間到了2022年，不用筆者過多敘述，大家也能夠看到汽車市場在瘋狂的發(fā)生變動；傳統(tǒng)豪門企業(yè)爭相恐后的開啟轉(zhuǎn)型之路，無論是德系大眾、寶馬、奔馳等，還是日系日產(chǎn)、兩田，都開啟朝著電動化趨勢發(fā)展屬于各自的戰(zhàn)略，但在電動化轉(zhuǎn)型的路上，有一個品牌，從被忽視一躍成為了目前行業(yè)的佼佼者，ta就是國內(nèi)新能源領(lǐng)軍品牌——比亞迪。

比亞迪有實力嗎？

先來回顧一下比亞迪剛剛公布的2022年7月份交付數(shù)據(jù)，7月份比亞迪品牌一共交付162,530臺，同比增長183.1%，其中乘用車銷售162,214輛，同比增長184.7%，在交付數(shù)據(jù)已經(jīng)如此之多的情況下，還能夠相較2021年有如此大的增長，足以凸顯比亞迪2022年的實力和統(tǒng)治力。

根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)，比亞迪DM插混系列，一共銷售81,223輛，純電車型一共銷售80,991輛，無論是插混車型還是純電車型，均在國內(nèi)新能源市場遙遙領(lǐng)先。比亞迪自從放棄燃油車整車制造業(yè)務(wù)線以后，專注于新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在產(chǎn)能和銷量上也持續(xù)走高，按照如此成績趨勢，比亞迪2022年的銷量數(shù)據(jù)，要遠超于2021年特斯拉的全球數(shù)據(jù)，很可能成為2022年新能源全球銷量擔當。

為啥比亞迪會賣的這么好，并且在其他品牌一直都陷入“供應(yīng)鏈”需求緊張的狀況下，比亞迪為何還能擁有如此之高的產(chǎn)能呢？

首先來聊聊比亞迪的產(chǎn)能問題，很多消費者并不知情，比亞迪是我國首家嘗試電動化領(lǐng)域的汽車企業(yè)，在早期，從有色金屬研究院"出道"王傳福先生，看到了未來電動化的潛力，便很早開啟了內(nèi)部電動化的布局和戰(zhàn)略性的技術(shù)開發(fā)，這也是為何目前更多品牌電動車的電池都要從電池企業(yè)采購，而比亞迪卻能夠自產(chǎn)自用自銷的根本原因，就是因為更早布局積累技術(shù)經(jīng)驗。

拋開動力電池，大家也都知道比亞迪刀片電池的“傳說”，所以今天先姑且不談比亞迪的電池技術(shù)；比亞迪品牌也深知未來想要在汽車市場占據(jù)絕對的主導(dǎo)權(quán)，更要將汽車零部件產(chǎn)業(yè)牢牢抓在手中，所以比亞迪很早就向新能源行業(yè)上游，也就是礦產(chǎn)業(yè)購買鋰礦礦山，給后續(xù)的電池生產(chǎn)打下了堅實的基礎(chǔ)；其次，在電動車內(nèi)部非常重要的功率芯片制造和研發(fā)上，行業(yè)內(nèi)目前廣泛使用的功率模塊IGBT，比亞迪也都可以自行生產(chǎn)，甚至為了次世代的高壓平臺，比亞迪也在自研SiC硅基，為次世代新能源打基礎(chǔ)。

不僅僅是電動化產(chǎn)業(yè)，甚至比亞迪在車架、空調(diào)、安全氣囊、門把手、方向盤等，都可以進行自給自足；要知道，比亞迪不僅僅是個造車的，還是一個非常優(yōu)秀的代工企業(yè)，和小米等知名品牌均有合作，所以產(chǎn)業(yè)線非常廣泛，也能夠為自己的汽車產(chǎn)業(yè)打好堅實的基礎(chǔ)。

在各家品牌每天抱怨供應(yīng)鏈短缺、芯片荒等問題時，比亞迪更能夠合理的進行自給自足，所以在產(chǎn)能方面也有了更大的保障。

雖然每天都能看到新勢力的話題和噱頭，但對于擁有多年歷史沉淀的比亞迪，的確在技術(shù)功底和產(chǎn)能成績上，有著絕對碾壓性的能力。

瘸腿的比亞迪未來該怎么辦？

也許看了上文，你們會覺得比亞迪就已經(jīng)“無敵”了，甚至肯定有小伙伴想說筆者是不是比亞迪吹，其實并不是，因為比亞迪目前需要面臨的問題還有很多，我們也來簡要分析。

時間退回到2022年1月末，一位B站知名UP主發(fā)布了一條《大無語！漢車主親歷比亞迪售后，我再也不想買比亞迪了》的視頻，視頻一經(jīng)發(fā)布便引發(fā)整個汽車行業(yè)的關(guān)注，因為視頻中清晰的記錄了一位比亞迪漢DM車主，在遇到車機升級故障導(dǎo)致趴窩后的一系列比亞迪售后離譜操作，也讓更多用戶見證了比亞迪品牌的售后能力。

此前筆者多次提及有關(guān)于直營和經(jīng)銷模式的區(qū)別，對于比亞迪的經(jīng)銷商模式，更多的是用戶和經(jīng)銷商之間的“相處”，而品牌更像是一個單一的生產(chǎn)者，無法和用戶0距離的直接交流，所以在用戶遇到問題時，也都是跟比亞迪的經(jīng)銷商在溝通和打交道，無法讓品牌和用戶真正的“交朋友”。而反觀行業(yè)服務(wù)標桿品牌蔚來，一直堅持走直營路線，堅持給用戶最好的服務(wù)，所以筆者認為，比亞迪如果想給用戶最好的全方位體驗，直營模式也需要更早開展布局。

其次就是非常關(guān)鍵的智能化領(lǐng)域，比亞迪品牌的確在電氣化方面有很高的造詣，無論是刀片電池的安全，還是DM系統(tǒng)的能力，都證明比亞迪在技術(shù)的鉆研上下了很大的功夫。

但是新能源行業(yè)目前需要發(fā)展的，不僅僅是電氣化的技術(shù)，也要同步發(fā)展智能化領(lǐng)域的前進。說到智能化，尤其是智能交互和輔助駕駛等領(lǐng)域，很多用戶下意識想到的就是小鵬、蔚來、理想、華為等，這個時候為什么想不到比亞迪了？原因很簡單，因為比亞迪的智能化確實和主流智能化品牌完全脫軌，根本無法達到行業(yè)一線水平。

雖然比亞迪漢新款已經(jīng)用上了8155車機芯片，但在車機UI和優(yōu)化邏輯上，依舊像是一個老年機手機廠突然要來造智能手機一樣，完全是“兩眼一抹黑”——瞎鼓搗，所以比亞迪目前的車機系統(tǒng)，也讓行業(yè)內(nèi)普遍認為無法達到主流標準。

除了智能座艙，輔助駕駛更是比亞迪的軟肋，可能比亞迪也沒想過，難道造車還需要研究軟件？這不符合行業(yè)玩法呀？沒錯，汽車行業(yè)的變革趨勢就是不拘泥于傳統(tǒng)，在軟硬件共同的推進下，輔助駕駛也成為了汽車行業(yè)未來必須要發(fā)展的趨勢，而在此方面完全沒有任何經(jīng)驗和技術(shù)積累的比亞迪，一下子就陷入了僵局，要么選擇和供應(yīng)商合作，將自己的數(shù)據(jù)交給別人，要么開啟自研，但是何時能追上行業(yè)大部隊，比亞迪自己心里也沒譜。

根據(jù)目前的情況來看，比亞迪暫時未在車上搭載其他品牌的輔助駕駛系統(tǒng)，很有可能是在背后組建研發(fā)團隊開始自研算法，只是何時能夠等到比亞迪輔助駕駛的到來，還是未知數(shù)。

寫在最后

比亞迪雖然現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)風光無限，但是在未來智能汽車的大方向下，現(xiàn)在還處于“瘸腿走路”的階段，只有盡快將短板補足，才有可能將產(chǎn)品打造成無短板，屆時品牌和產(chǎn)品固然會再次迎來第二春。