文 | 嗷嗷胡

智者不一定不入愛河，卻都知道離汽車論壇遠(yuǎn)點(diǎn)。

汽車論壇，又名，互聯(lián)網(wǎng)沖浪旅程之修羅場(chǎng)。那一晚，豪華品牌們抱怨著邊被罵邊被搶的痛并快樂，新造車們控訴著對(duì)家買熱搜飯圈橫行，自主品牌們沉默無(wú)言靜靜點(diǎn)上煙，相顧無(wú)言，惟有淚千行。

跟自主們比網(wǎng)絡(luò)輿情之水深，別處那些唇槍舌劍活像過家家。那邊比亞迪天價(jià)懸賞舉報(bào)“黑公關(guān)”，這邊“吉利網(wǎng)絡(luò)不實(shí)信息舉報(bào)中心”倆月就開了張，事由是辟謠“吉利雷神動(dòng)力DHT技術(shù)抄襲奇瑞，且搶先注冊(cè)了專利”。

這一拳，打在了空氣上

DHT混動(dòng)是當(dāng)下除純電以外最熱門的車用動(dòng)力賽道，敝號(hào)至今也嘮過不下八百六十一遍。自主DHT混動(dòng)幾乎無(wú)一例外，都選擇了源起本田i-MMD的P1+P3串并聯(lián)路線，但因?yàn)楦鞣N各樣的原因（其中也包含了專利），最終呈現(xiàn)方式各不相同。

先前略談過《只為混得更好，DHT宇宙殺瘋了》，主角便是時(shí)下最熱門、發(fā)布時(shí)間最早、公布細(xì)節(jié)最多、最具代表性的四家自主品牌DHT混動(dòng)技術(shù)：比亞迪DM-i、長(zhǎng)城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X DHT和奇瑞鯤鵬DHT。

如果你功課做足，應(yīng)該清楚這四家除了均屬于雙電機(jī)串并聯(lián)路線，首先擋位結(jié)構(gòu)就全然不同。DM-i是最簡(jiǎn)單的單擋單速比，檸檬是撥叉式兩擋位，雷神（DHT Pro）和鯤鵬雖然都是三擋位，但前者以雙行星齒輪組、后者以雙離合結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，光是聽著就不屬于一家子。

吉利被指“抄襲”的雙離合DHT專利

參考吉利辟謠中所說，網(wǎng)傳的“吉利3擋DHT Pro專利圖CN202120284735.7”，實(shí)際上查詢公開信息可見，確實(shí)如吉利所澄清的：該專利與吉利的雷神Hi·X混動(dòng)技術(shù)并無(wú)關(guān)系，而（可能）只是“吉利其他項(xiàng)目的保護(hù)性專利”。

這一專利確實(shí)與鯤鵬DHT同屬雙離合三擋位布局（細(xì)節(jié)其實(shí)有差異），網(wǎng)傳所指該專利僅屬于“實(shí)用新型”而非“發(fā)明專利”（后者門檻更高）也屬實(shí)?？善駷橹惯@一專利還沒有被吉利用在任何一款車型上，也并不妨礙奇瑞應(yīng)用自家的技術(shù)專利。

像嗎？確實(shí)像，但只是申請(qǐng)，吉利實(shí)際使用的是另一技術(shù)專利。于是所謂“抄襲”的指責(zé)和貶低，其實(shí)是打在了空氣上。

奇瑞的鯤鵬DHT混動(dòng)專利（CN201910360258.5）的申請(qǐng)時(shí)間、公開時(shí)間，確實(shí)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于吉利那個(gè)尚未使用的雙離合DHT專利，倘若吉利后續(xù)實(shí)際采用了這一專利所描述的技術(shù)，那么屆時(shí)吉利和奇瑞才有可能發(fā)生技術(shù)專利方面的紛爭(zhēng)。

奇瑞鯤鵬DHT的技術(shù)專利

至于吉利雷神Hi·X DHT Pro所采用的雙行星齒輪組三擋結(jié)構(gòu)，專利號(hào)為CN201810943518.7，申請(qǐng)時(shí)間2018年甚至還早于奇瑞專利——當(dāng)然了，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)原理與奇瑞鯤鵬DHT全然不同，兩家誰(shuí)早誰(shuí)晚對(duì)“抄襲與否”也沒啥影響了。

真正的吉利DHT Pro技術(shù)專利，注意申請(qǐng)時(shí)間和所描述的雙行星齒輪組

至于什么“挖XX人才”、“外國(guó)技術(shù)拼裝”之類村口閑扯式的張嘴就來，就連認(rèn)真吐槽的必要都沒有，付之一笑算了。如果說“挖友商人才”這事兒也能算黑點(diǎn)，不知道全球可有一家企業(yè)——不限于車企——能躲得過。

都是三個(gè)擋位，都有理

必須說明吉利這次辟謠，針對(duì)的是網(wǎng)友不實(shí)言論，而并非針對(duì)奇瑞。也并沒有任何跡象表明“抄襲”言論與奇瑞方面有關(guān)系，奇瑞自己可能也只是吃著吃著瓜突然發(fā)現(xiàn)自己成新聞了。

何況，無(wú)論是奇瑞的鯤鵬DHT，還是吉利的雷神Hi·X DHT Pro，都不乏奇思妙想的獨(dú)到之處。上文所提到鏈接中，嘮過了最簡(jiǎn)單的DM-i/i-MMD，嘮過了兩擋位的檸檬DHT，唯獨(dú)吉利和奇瑞兩家的結(jié)構(gòu)原理過于復(fù)雜，并未詳述。

所以也難怪，完全有可能網(wǎng)友自己也是真的沒搞清楚，這兩家同為三擋位的DHT到底有什么不同。

最原始的串并聯(lián)DHT，DM-i/i-MMD

關(guān)于DHT尤其串并聯(lián)DHT，之前已經(jīng)介紹了足夠多次。以最簡(jiǎn)單、基礎(chǔ)的DM-i/i-MMD結(jié)構(gòu)為例，離合器斷開可讓發(fā)動(dòng)機(jī)、車輪轉(zhuǎn)速解耦，允許發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)自高效運(yùn)轉(zhuǎn)；離合器接合時(shí)可在中高速下直驅(qū)車輪，或需要強(qiáng)動(dòng)力時(shí)并聯(lián)輸出。

因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)的工作特性，最高效率點(diǎn)通常在中等轉(zhuǎn)速、中高扭矩工況，以此為中心向外效率逐漸降低，高效工況集中在一定的扭矩區(qū)間、轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，這在BSFC比油耗等高線圖中可以體現(xiàn)。對(duì)于同一款發(fā)動(dòng)機(jī)，高效區(qū)間的輸出功率、工作轉(zhuǎn)速是固定的。

淺灰色等高線是功率，39%高效區(qū)大約16~59kW，其實(shí)哪怕沒標(biāo)功率也能手算出來

如果傳動(dòng)比不變（單擋位），由于高效工況的扭矩和轉(zhuǎn)速有一定范圍，而轉(zhuǎn)速和扭矩的乘積決定功率，高效區(qū)間所能提供的功率區(qū)間是有限的。又因?yàn)檐囍鼗竟潭ǎ囍嘏c車速可以得出勻速需要多大功率，于是發(fā)動(dòng)機(jī)高效運(yùn)轉(zhuǎn)所對(duì)應(yīng)的車速區(qū)間也是相對(duì)狹窄且固定的。

通常單擋位DHT會(huì)將這個(gè)“直驅(qū)理想速比”，設(shè)定在對(duì)應(yīng)車速大約80km/h~120km/h，因?yàn)檫@是日常最多勻速行駛的車速。當(dāng)車速低于這個(gè)區(qū)間，通常的選擇便是進(jìn)入串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)與車速脫鉤行使增程器職能。

相比燃油車，這種方式能最大程度利用內(nèi)燃機(jī)的最高效率工況，從而輕松實(shí)現(xiàn)低得多的綜合油耗。

吉利發(fā)布會(huì)PPT，三擋位覆蓋了更寬車速區(qū)間，背景淺綠為電機(jī)覆蓋，紅色為擴(kuò)寬扭矩

但如本胡常說的，天下沒有免費(fèi)午餐，凡事不會(huì)全無(wú)代價(jià)。單擋位的直驅(qū)車速區(qū)間有限，低速時(shí)主要靠純電驅(qū)動(dòng)。這一方面增大了P3電機(jī)所需的最大功率——對(duì)應(yīng)著更高的電機(jī)成本，而中低速正是大功率請(qǐng)求最頻繁的車速，發(fā)動(dòng)機(jī)卻難以派上用場(chǎng)。

另一方面若車速更高，由于直驅(qū)速比固定，隨著車速上升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也會(huì)跟著升高。這首先會(huì)越來越不利于NVH舒適性（高轉(zhuǎn)速），其次發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)逐漸偏離高效區(qū)轉(zhuǎn)速，也可能進(jìn)入扭矩外特性曲線的下降段，影響再加速性能。這也是目前某些單擋位DHT車型被吐槽點(diǎn)之一。

單擋位的i-MMD 2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，高效區(qū)呈橫向/轉(zhuǎn)速擴(kuò)寬優(yōu)化，白線為串聯(lián)模式運(yùn)行線

還有一些外部因素，比如不同廠商擁有的發(fā)動(dòng)機(jī)不同，高效區(qū)間、最高效率有所不同，對(duì)于高效區(qū)域覆蓋不夠出色的發(fā)動(dòng)機(jī)，比如高效區(qū)轉(zhuǎn)速范圍更窄、高效區(qū)扭矩/功率偏低，自然就更加需要用上多擋位混動(dòng)變速器，來彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)的劣勢(shì)。

再比如，對(duì)于HEV和長(zhǎng)期饋電行駛的PHEV，由于能量全部來自燃油，更加需要注重綜合能量利用效率；而對(duì)于主攻PHEV的DHT混動(dòng)，由于電能價(jià)格不敏感，只需要保證低油耗即可。這一權(quán)衡可以參考《長(zhǎng)城手撕華為，像一個(gè)想要?dú)⑺涝龀痰拇炭汀?/a>的最后一部分。

本田、比亞迪乃至今天的五菱等更多廠商選擇單擋位DHT，是基于單擋位已經(jīng)能滿足大多數(shù)日常用車需求，低速增程電驅(qū)、高速接入直驅(qū)滿足降低油耗的需要，尤其是結(jié)構(gòu)、策略都相對(duì)簡(jiǎn)單——但也必須承認(rèn)，并非至臻至美。

于是，“要不要多幾個(gè)擋”就成了一個(gè)有價(jià)值的考量。

長(zhǎng)城的兩擋結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)單緊湊

長(zhǎng)城的選擇是只加一個(gè)擋位，檸檬DHT的兩擋變速器借鑒了手動(dòng)變速器的思路，只是以電控?fù)懿娲媪耸謩?dòng)在兩組不同的齒比間切換。

這種方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成熟，但更適合少數(shù)擋位、少量換擋動(dòng)作。并且兩個(gè)擋位僅用于切換發(fā)動(dòng)機(jī)速比，即只在直驅(qū)和并聯(lián)模式下起作用；對(duì)于串聯(lián)和純電模式，電動(dòng)機(jī)仍然是固定速比驅(qū)動(dòng)。

腦細(xì)胞刺客の作案現(xiàn)場(chǎng)

比如，吉利的方案是在串并聯(lián)DHT基礎(chǔ)上，增加一個(gè)4AT變速器——但又不只是“外掛”了一個(gè)4AT。

（注：下圖中的離合器實(shí)際上是兩個(gè)同軸的離合器，吉利通過空心軸實(shí)現(xiàn)，彼此閉合互不影響；但以同軸方式表現(xiàn)容易被誤讀為“二選一”的雙向離合，故圖示中錯(cuò)位擺放，實(shí)際中為同軸布置。）

吉利雷神Hi·X DHT Pro大致結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖

AT變速器的核心原理是，行星齒輪組中行星齒、太陽(yáng)輪、恒星輪三個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)部件，鎖止or開放某個(gè)旋轉(zhuǎn)部件，另外兩個(gè)部件的轉(zhuǎn)速會(huì)形成固定的轉(zhuǎn)速差，這個(gè)轉(zhuǎn)速差的具體數(shù)值取決于各個(gè)齒輪間的大小比例。

一組行星齒輪，控制其中某個(gè)組件的鎖止/開放，便實(shí)現(xiàn)了兩種速比，這就是2AT。兩組行星齒輪，兩組中各有一個(gè)組件可以鎖止/開放，便實(shí)現(xiàn)了2×2共四個(gè)速比，即（我們其實(shí)非常熟悉的）4AT。

大概是速比導(dǎo)致的取舍，吉利選擇了其中三個(gè)擋位使用。正是有了三個(gè)直驅(qū)速比，直驅(qū)可以適應(yīng)的車速區(qū)間被大幅拉寬，雷神Hi·X DHT Pro可以實(shí)現(xiàn)低至20km/h并聯(lián)，并且對(duì)于HEV和饋電PHEV能更好的降低能耗、提高性能。

純電/增程模式，借助左側(cè)行星齒部分鎖定與否，實(shí)現(xiàn)兩種速比

在DHT Pro結(jié)構(gòu)中，當(dāng)兩個(gè)離合器均斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)和P1電機(jī)（左M）與車輪一端解耦，P3電機(jī)（右M）經(jīng)過行星齒輪的彎彎繞反正最終直接驅(qū)動(dòng)車輪，即串并聯(lián)DHT的串聯(lián)增程模式。又因?yàn)镻3電機(jī)的輸出路徑會(huì)受左側(cè)行星齒影響，這套3AT對(duì)于純電行駛也有2~3種速比（實(shí)際是2擋）。

直驅(qū)/并聯(lián)的可選路徑，之一例

再來看奇瑞鯤鵬DHT，乍一看它遠(yuǎn)沒有吉利那么復(fù)雜——主要怪行星齒輪組這個(gè)燒腦神器，其實(shí)并沒有視覺上那么復(fù)雜。但正如奇瑞喊出的“9模11速”，因?yàn)橛兄煌恢玫娜齻€(gè)離合器，鯤鵬DHT實(shí)際上遠(yuǎn)比看起來復(fù)雜。

（注：圖中雙離合實(shí)際上是共軸雙離合器，為了簡(jiǎn)化視覺，將雙離合中控制單根平行軸的離合器獨(dú)立展示，二者并不能同時(shí)處于閉合狀態(tài)，動(dòng)力不可能同時(shí)走1/3擋和2擋。）

奇瑞鯤鵬DHT的大致結(jié)構(gòu)示意

和其他串并聯(lián)DHT最大的不同，奇瑞在“P1”電機(jī)（左M）和發(fā)動(dòng)機(jī)之間還塞了一個(gè)離合器——以至于這個(gè)P1電機(jī)此時(shí)得加個(gè)引號(hào)（P1理應(yīng)與內(nèi)燃機(jī)間無(wú)離合）。由于傳統(tǒng)意義上的“P3”電機(jī)（上M），此時(shí)位于擋位與雙離合之間，實(shí)際上更應(yīng)被叫做P2.5電機(jī)。

在不同的離合器開閉組合下，這兩個(gè)電機(jī)的“P”位會(huì)四處亂竄，所以我們還是姑且按習(xí)慣稱為P1和P3。

串聯(lián)增程模式最簡(jiǎn)單，1或3擋可選

當(dāng)左側(cè)這個(gè)離合結(jié)合，而右側(cè)雙離合皆斷開時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)便處于我們熟悉的串聯(lián)增程模式，P1電機(jī)發(fā)電，右側(cè)P3電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，1和3兩個(gè)擋位可選——此時(shí)開始出現(xiàn)特殊之處。

串聯(lián)模式P1必須發(fā)電，只能以P3驅(qū)動(dòng)車輪，于是只有1和3擋可選。但在純電模式下，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電、可改用P1作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，P1可以選擇3個(gè)擋位任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪。串聯(lián)模式不啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)即成為純電模式，于是在純電模式下有了2+3=5種速比。

純電模式，P1+1或3擋，七種速比之二

還沒完，當(dāng)P1作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)而雙離合接入1、3擋軸時(shí)，P1還可以與P3合力驅(qū)動(dòng)，又多了兩個(gè)速比。當(dāng)P1驅(qū)動(dòng)而雙離合接入2擋軸時(shí)，P3電機(jī)可以選擇通過1或3擋接入，這又多了兩種速比。

即，奇瑞鯤鵬DHT不僅增程模式有兩個(gè)擋位選擇（還比較正常），純電模式理論上可選擇的驅(qū)動(dòng)模式可以多達(dá)七種！不過這只是理論，實(shí)際中這些模式各自的速比不一定沒有重復(fù)，很可能有些會(huì)因價(jià)值不足而被舍棄。

如果你已經(jīng)暈了……這還只是個(gè)開始。其他DHT簡(jiǎn)單的并聯(lián)模式，在奇瑞這套系統(tǒng)中，因?yàn)镻1和P3都可以單獨(dú)、也可以合力、甚至還能以串聯(lián)或并聯(lián)（兩電機(jī)之間）合力驅(qū)動(dòng)，鯤鵬DHT理論上可以擁有多達(dá)七種并聯(lián)（這里是說油電并聯(lián)）工作模式！

鯤鵬DHT，刺客本體

如果說吉利DHT Pro的兩組行星齒輪組，足以讓不了解行星齒輪原理的朋友顱頂開裂，那么奇瑞鯤鵬這乍看人畜無(wú)害、實(shí)際地獄難度的三離合三擋位，對(duì)于任何一個(gè)嘗試解讀的哪怕是專業(yè)人員，都堪稱DHT智商刺客。

所以之前在《只為混得更好，DHT宇宙殺瘋了》中，本胡對(duì)于吉利和奇瑞這兩家的DHT混動(dòng)點(diǎn)到為止，全因二者的多擋位實(shí)現(xiàn)方式，實(shí)在復(fù)雜到一言難盡。

So——千萬(wàn)別誤會(huì)——以上這一堆倒并不是真的試圖讓大家搞清楚，吉利這個(gè)DHT Pro是如何以行星齒輪組控制擋位變化、鯤鵬DHT是如何用三個(gè)離合器創(chuàng)造9模11速的。

而是即便你看完更加糊涂了，至少也該能感受到：這倆都是刺客，但行刺方式還是不太一樣的......

吉利的雷神Hi·X DHT Pro，是在串并聯(lián)結(jié)構(gòu)中融入了AT變速箱來實(shí)現(xiàn)多擋位；但又不只是簡(jiǎn)單的“后掛”一個(gè)4AT，而是借助發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸與兩組行星齒輪組各個(gè)部分之間巧妙的連接方式，獲得了串聯(lián)、純電、并聯(lián)、直驅(qū)各種工況都有不止一個(gè)速比。

行星齒輪組改變速比的優(yōu)勢(shì)，我們?cè)贏T變速箱已經(jīng)很熟了，變速過程相對(duì)平滑、順暢、不突兀，但相應(yīng)代價(jià)是對(duì)齒輪精度要求高、重量體積成本難控制。吉利斥巨資以微米工廠才實(shí)現(xiàn)了封裝尺寸大大減小，而多種模式多重?fù)跷粚?duì)性能、能耗的助力效果，能更好地適應(yīng)HEV車型需求，這符合吉利自家的混動(dòng)路線。

奇瑞的鯤鵬DHT，是融合了串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的雙離合P2.5混動(dòng)；因?yàn)榇⒙?lián)存在而減少為3DCT結(jié)構(gòu)，串并聯(lián)方式又讓其與單電機(jī)P2.5有了質(zhì)的不同。9模11速雖然有湊數(shù)之嫌，卻充分體現(xiàn)了三個(gè)離合器、三個(gè)擋位、兩個(gè)不同位置電機(jī)所帶來的，簡(jiǎn)直無(wú)窮盡的模式組合。

雙離合變速器不是什么高難度，自主品牌們?cè)缫咽祜馕吨布a(chǎn)不會(huì)有多大困難和風(fēng)險(xiǎn)，成本和維護(hù)相對(duì)可控。挑戰(zhàn)和未知反而在軟件層面，要如何在眾多組合中選擇有價(jià)值的作為實(shí)際工作模式，如何確保系統(tǒng)在正確的時(shí)候切換到最合適的速比。如果能夠駕馭如此復(fù)雜的傳動(dòng)路徑，這會(huì)是經(jīng)典的事半功倍之作。

吉利和奇瑞，不僅誰(shuí)也沒抄誰(shuí)，甚至兩家都是迄今為止最為復(fù)雜、巧妙、驚人的混動(dòng)構(gòu)思。且不論今后能否轉(zhuǎn)化為實(shí)際銷量、市場(chǎng)口碑、產(chǎn)品地位等等，那是后話，單說這些得把六個(gè)核桃當(dāng)白開水喝才能看明白的鬼神點(diǎn)子，首先就值得每個(gè)消費(fèi)者的肯定。