如果要給國內(nèi)自駕游線路劃分等級(jí)，那么 318 國道無疑是自駕游愛好者心中的第一。

318 國道東起上海市黃浦區(qū)人民廣場，西至西藏自治區(qū)日喀則市聶拉木縣樟木鎮(zhèn)友誼橋，途經(jīng)上海、江蘇、浙江、安徽、湖北、重慶、四川、西藏八?。ㄊ?、自治區(qū)），全長 5,476 公里，是我國最長的國道。

風(fēng)景美麗是其一。318 國道橫跨中國東中西部，包括平原、丘陵、盆地、山地、高原景觀，包含江浙水鄉(xiāng)文化、天府盆地文化、西藏人文景觀，擁有從成都平原到青藏高原的高山峽谷一路的驚、險(xiǎn)、絕、美、雄、壯的景觀，而被中國國家地理雜志評(píng)為「中國人的景觀大道」。

而 318 國道的艱險(xiǎn)也是自駕游愛好者心存敬畏的原因。從成都至拉薩這段路，長 2,142 千米，就是我們常說的川藏公路，也是 318 國道上路況最復(fù)雜、風(fēng)景最美、最吸引人的一段。這一路你需要不停地翻山越嶺，跋山涉水，穿洞過橋，過懸崖走峽谷?？缭秸鄱嗌?、高爾寺山、米拉山等 13 座海拔 4,000 米以上高山；征服雅魯藏布江怒江、瀾滄江、金沙江、大渡河等大河，還有怒江七十二拐等盤山路的崎嶇……

從 6 月 21 日出發(fā)，到 7 月 17 日到達(dá)。魏牌摩卡 DHT—PHEV 車隊(duì)歷時(shí) 29 天，自杭州出發(fā)穿越 318 國道到達(dá)拉薩，一路行駛里程接近 5,000 km。魏牌為何要大動(dòng)干戈？

相比較城市中完備的補(bǔ)能體系，318 國道川藏線路況惡劣、充電樁稀缺，對(duì)純電車型不是很友好。魏牌的想法很簡單：證明新能源 SUV 也有舒適進(jìn)藏的能力。

號(hào)稱「全場景舒適出行」的魏牌摩卡背后是歷時(shí)三年半、耗資數(shù)十億研發(fā)的檸檬 DHT 混動(dòng)技術(shù)。隨著增程和插混的路線之爭甚囂塵上，魏牌 CEO 李瑞峰也毫不掩飾自己對(duì)于增程技術(shù)的不屑：

咱們先不論這種「博眼球」的營銷方式正確與否，讓我們從摩卡 DHT—PHEV 搭載的技術(shù)切入，單從技術(shù)路線角度來看看增程和插混到底有沒有高下之分。

混動(dòng)技術(shù)的舍與得

大電池 + 兩檔直驅(qū)，技術(shù)上的面面俱到

魏牌摩卡搭載的 DHT—PHEV 屬于長城的「檸檬混動(dòng) DHT 系統(tǒng)」的一個(gè)分支，檸檬混動(dòng) DHT 系統(tǒng)包括了兩種主要由 1.5 L/1.5 T 兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、DHT 混動(dòng)專用變速器、電機(jī)和電機(jī)控制器組成。作為家族里的旗艦車型，魏牌摩卡搭載的是 1.5 T 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)和蜂巢能源的大容量 622 三元鋰電池。

數(shù)據(jù)上，這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用米勒循環(huán)，最大功率 115 kW，峰值扭矩 235 N·m ，最大燃油熱效率 41%。相比 1.5 L 發(fā)動(dòng)機(jī)，這套 1.5 T 發(fā)動(dòng)機(jī)更偏向性能取向。而這套系統(tǒng)中的 39.67 kWh 電池可以提供 WLTC 工況下 204 km（兩驅(qū)）/ 175 km（四驅(qū)）的續(xù)航。

從混動(dòng)的技術(shù)架構(gòu)來說，摩卡 DHT—PHEV 屬于 P1/P3 架構(gòu)。「P」意為「Position」，即位置。P1 電也就是我們口中常說的「ISG 電機(jī)」，在魏牌的這套系統(tǒng)中起發(fā)電作用，它也是實(shí)現(xiàn)串聯(lián)模式的關(guān)鍵。輕混中常見的 BSG 電機(jī)用皮帶輪系和發(fā)動(dòng)機(jī)連接，無法實(shí)現(xiàn)大功率的輸入/輸出，相比之下 ISG 電機(jī)可以和發(fā)動(dòng)機(jī)硬連接，效率更高。

摩卡 DHT—PHEV 的 P3 電機(jī)位于變速箱之后的輸出軸，用齒輪與前軸相連。相比位于德系車常見的位于離合器之前的 P2 電機(jī)布局，P3 電機(jī)有兩大好處：

• 動(dòng)力輸出更直接：P3 電機(jī)的動(dòng)力通過減速器直接與前輪相連，動(dòng)力輸出的損耗非常?。?/p>

• 動(dòng)能回收的效率更高：同樣因?yàn)閯?dòng)力傳遞鏈路短，P3 電機(jī)可以回收更多能量。

是不是非常眼熟？一直到這里，魏牌摩卡搭載的這套 DHT 混動(dòng)系統(tǒng)都和比亞迪的 DM 系統(tǒng)非常相似，即 P1、P3 電機(jī)分別位于變速箱中兩根平行的輸入軸上。但接下來的部分是魏牌混動(dòng)系統(tǒng)的重頭戲：兩檔變速機(jī)構(gòu)。

本田 i-MMD 和比亞迪的 DM-i 只有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的直驅(qū)檔位，傳動(dòng)比接近于傳統(tǒng)意義的 6 檔，即高速巡航檔。而魏牌摩卡 DHT—PHEV 增加的一個(gè)檔位傳動(dòng)比接近傳統(tǒng)的 3 檔。我們知道，在中高車速下，發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于最佳效率區(qū)間。單齒比直驅(qū)只能滿足其中的「高速」工況，而在 40 km/h 或者超過 40 km/h 的中等時(shí)速下，這個(gè)增加的檔位可以實(shí)現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

可能有人會(huì)有疑問：這個(gè)時(shí)速區(qū)間也是電機(jī)的最佳效率區(qū)間，增加的檔位是不是多此一舉？但要考慮到電池饋電的場景，如果此時(shí)仍采用「串聯(lián)模式」則變得和增程式技術(shù)一樣，并不能使燃油經(jīng)濟(jì)性最大化。

魏牌摩卡 DHT—PHEV 一共擁有五種基礎(chǔ)的運(yùn)行模式：

• 純電模式：在城市的擁堵和低速條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)處于低效率區(qū)間。此時(shí)離合器斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)和前軸解耦，直接由 P3 電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪；

• 串聯(lián)模式：在低速工況下電池饋電時(shí)，電機(jī)控制器控制功率流動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī) P1，P1 電機(jī)為驅(qū)動(dòng)電機(jī) P3 供電驅(qū)動(dòng)車輪；

• 并聯(lián)模式：在急加速、高速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)介入直驅(qū)，驅(qū)動(dòng)電機(jī) P3 作為輔助保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于高效區(qū)間；

• 發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式：比亞迪的 DM 和本田的 i—MMD 只能在高速窄速度區(qū)間直驅(qū)，魏牌摩卡 DHT—PHEV 在 40 km/h 就可以介入，在饋電狀態(tài)下有更好的油耗和動(dòng)力表現(xiàn)，長城官方表示兩檔機(jī)構(gòu)可可比單檔串并聯(lián)架構(gòu)的輪端力矩大 1,000 N·m 左右；

• 動(dòng)能回收模式：在減速工況下，車輪反拖 P3 電機(jī)發(fā)電并回收進(jìn)電池。

檸檬混動(dòng) DHT 的核心工作原理就是永遠(yuǎn)使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最高效率點(diǎn)，或者將發(fā)動(dòng)機(jī)的效率發(fā)揮到最大，從而達(dá)成整體效能最優(yōu)。反映到油耗水平上，即使在最低荷電狀態(tài)下摩卡 DHT—PHEV 兩驅(qū)版的綜合油耗為 5.55 L，四驅(qū)也僅為 6.3 L。動(dòng)力處于同一水平線的增程式中大型 SUV 的饋電油耗則動(dòng)輒 8—9 L，高速甚至?xí)^ 10 L。

那么問題來了，既然從技術(shù)上來說以魏牌摩卡 DHT—PHEV 為代表的大電池插混做到了「面面俱到」，那為何增程式結(jié)構(gòu)還會(huì)如此受歡迎？

技術(shù)無高低，體驗(yàn)為王

看完上面的介紹，再理解大電池增程的原理就簡單多了。從技術(shù)分類上來說，增程應(yīng)該歸屬于混動(dòng)的范疇，但由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)檔位，你可以把增程理解為「0 檔混動(dòng)」。

問界、理想和嵐圖就屬于這一類。如上面所說，以魏牌摩卡 DHT—PHEV 為代表的串并聯(lián) DHT 混動(dòng)有五種基本工作模式：純電、串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)和動(dòng)能回收，到了增程這里就變成了三種：純電、串聯(lián)、動(dòng)能回收。

那么從技術(shù)出發(fā)，增程式技術(shù)在饋電使用、長時(shí)間高速行駛時(shí)的高油耗也就說得通了。發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器）給發(fā)電機(jī)發(fā)電，這些電量不僅要給 P2、P4 兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，還要給電池保電。由此就會(huì)讓高速行駛、電池饋電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，脫離高效區(qū)間。

首先得明確，摩卡這套 DHT 混動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)雜程度比增程高是事實(shí)。都知道加入單檔、雙檔甚至三檔可以有更好的節(jié)油表現(xiàn)，但這背后是更復(fù)雜的電控系統(tǒng)和經(jīng)年累月的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)積累。新勢(shì)力入局造車時(shí)間不久，沒有工程上的經(jīng)驗(yàn)很難把這套系統(tǒng)做到體驗(yàn)良好。

我們用摩卡 DHT—PHEV 為例，單離合兩檔的結(jié)構(gòu)意味著整套混動(dòng)系統(tǒng)需要根據(jù)實(shí)際情況在不同工況切換，在換擋、切換串并聯(lián)的過程中的 NVH 優(yōu)化、振動(dòng)優(yōu)化只有傳統(tǒng)車企敢駕馭。

道理很簡單：如果不能駕馭一套更復(fù)雜的系統(tǒng)，導(dǎo)致做出來的產(chǎn)品徒有復(fù)雜的表象，體驗(yàn)卻很糟糕，這顯然是本末倒置。再者，對(duì)于新勢(shì)力品牌來說，增程確實(shí)是全面純電的一個(gè)過渡技術(shù)，在當(dāng)下投入大量資金去開發(fā)一套直驅(qū)混動(dòng)顯然是不明智的。

反而是把錢花在刀刃上，投入更多的資金研發(fā)電池電驅(qū)、智能化，和傳統(tǒng)車企形成差異化競爭才是明智之舉。

最后也是最關(guān)鍵的一點(diǎn)：用戶關(guān)注的是體驗(yàn)，而非技術(shù)。理想汽車數(shù)據(jù)顯示，理想 ONE 在主要城市純電行駛里程占比超過 64%，純電使用時(shí)長占比超過 80%。在城市場景下，增程式和大電池插混的差距急劇縮小，大比例的中低速場景也是增程式車型的甜蜜區(qū)間，反倒是 DHT 兩檔直驅(qū)技術(shù)增加了故障風(fēng)險(xiǎn)。

所以對(duì)于摩卡 DHT—PHEV 這類大電池插混車型來說，最優(yōu)的使用場景是經(jīng)常長途駕駛，次優(yōu)的使用場景是家里沒有充電樁卻需要新能源車型的用戶。

說是次優(yōu)是因?yàn)樵跊]有家充樁的前提下，每天背著一塊接近 40 kWh 的電池的混動(dòng)系統(tǒng)行駛會(huì)造成不必要的能量浪費(fèi)。對(duì)于這種消費(fèi)者而言，這套高效的 DHT 技術(shù)和中小電池包的組合才是最優(yōu)解。

根據(jù)奧卡姆剃刀原理：如非必要，勿增實(shí)體。新勢(shì)力們深諳此道，揚(yáng)長避短。我們不能簡單的說增程和插混有高低之分，消費(fèi)者不在乎背后的技術(shù)差異，使用感受才是第一位。

大部分的消費(fèi)者的用車場景就是在城市里短途行駛。在這種情況下，技術(shù)的優(yōu)勢(shì)不能帶來顯著的使用體驗(yàn)提升，問題又回到了如何建立品牌認(rèn)知度以及如何搶奪消費(fèi)者心智的層面上。

搶奪心智是一場惡戰(zhàn)

在這次活動(dòng)的最后，魏牌 CMO 喬心昱、魏牌摩卡傳播總監(jiān)馬建龍接受了我們的采訪，喬心昱認(rèn)為，隨著技術(shù)的進(jìn)步，PHEV 比增程、純電都有更好的場景適應(yīng)性：

第一，兩檔 DHT 所搭載的長里程 PHEV 能夠更好得覆蓋更多的應(yīng)用場景，這個(gè)點(diǎn)確實(shí)是過去很多的新能源車做不到的。所以我們稱之為第一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，就是說它所覆蓋的場景比過去不太一樣。

第二，技術(shù)的進(jìn)步實(shí)際上推進(jìn)了 PHEV 品類的進(jìn)步。過去PHEV無法在油耗、駕駛感受上做到更好，現(xiàn)在我們摩卡 DHT-PHEV 即便在饋電狀態(tài)下，它的油耗、NVH、操控、整體的加速性沒有任何的衰減，這種技術(shù)已經(jīng)替代了過去傳統(tǒng)意義的 PHEV，所以從駕駛性能上面來講，這比原來我們說的純電要好。

必須誠懇地說，長城的技術(shù)研發(fā)實(shí)力很強(qiáng)。如果后面證實(shí)這套系統(tǒng)的耐久度能夠讓人滿意，那么魏牌摩卡 DHT—PHEV 產(chǎn)品力層面沒有任何問題。

所以喬心昱表示魏牌也要向新勢(shì)力學(xué)習(xí)渠道模式、用戶運(yùn)營和講故事的方法：

現(xiàn)在是酒香也怕巷子深的年代，有特別好的產(chǎn)品，用戶體驗(yàn)不到產(chǎn)品再好也沒用。

舉個(gè)例子，摩卡 30 萬定價(jià)，用戶看 30 萬有點(diǎn)貴，上網(wǎng)站上搜索，評(píng)測(cè)報(bào)告還行，就想去試試。結(jié)果發(fā)現(xiàn)魏牌 4S 店很遠(yuǎn)，理想的店在市中心很近，這就是現(xiàn)實(shí)。

喬心昱在采訪過程說魏建軍對(duì)魏品牌非常重視，也給他下發(fā)了兩個(gè)任務(wù)：第一，可以在 APP、微博等各個(gè)渠道的觸點(diǎn)上找到他，關(guān)于產(chǎn)品和服務(wù)有疑問，在這些APP上提問，一小時(shí)之內(nèi)魏牌必須聯(lián)絡(luò)用戶。

下場面對(duì)用戶是提高品牌好感的第一個(gè)關(guān)鍵，第二個(gè)則是直面問題。喬心昱說了一個(gè)故事：

在我們的 APP 上有一位用戶，他專門研究車機(jī)。他把特斯拉、小鵬、蔚來全做了案例分析，給魏牌出了升級(jí)建議。魏牌輪值總裁帶著產(chǎn)品、研發(fā)、技術(shù)的工作人員用了兩天的時(shí)間去研究，關(guān)于這位用戶提的內(nèi)容在這次 OTA 會(huì)升級(jí)并大面積推送。

喬心昱說現(xiàn)在魏牌內(nèi)部每周三、周五都要舉行「對(duì)策會(huì)」，總結(jié)過去一周的問題并給出對(duì)策。這樣誠懇的態(tài)度在傳統(tǒng)車企上不常見。放下傲慢是傳統(tǒng)車企進(jìn)步的第一步，魏牌能邁出這一步已經(jīng)找對(duì)了方向。

而喬心昱也虛心地說，4S 店的模式讓魏牌的終端門店的服務(wù)體驗(yàn)沒辦法統(tǒng)一，需要破釜沉舟的改變：

現(xiàn)在終端服務(wù)位置、熱情、效率都不太好。新能源轉(zhuǎn)型，面向的是 BBA 和新勢(shì)力用戶，不破釜沉舟就要被別人干掉，畢竟面對(duì) 25 萬往上市場的時(shí)候，產(chǎn)品和技術(shù)只是基礎(chǔ)，未來用戶服務(wù)、快速響應(yīng)、渠道位置、渠道體驗(yàn)都是綜合性的表現(xiàn)，現(xiàn)在充分聽取用戶意見，也希望用戶多向項(xiàng)目開炮，多開炮也沒什么壞處，鞭策我們不斷的前進(jìn)。

魏牌的下一步

魏品牌規(guī)劃了四個(gè)產(chǎn)品序列，涵蓋了 SUV、MPV 和轎車。第一個(gè)序列是「城市 SUV」，除了目前三個(gè)咖啡產(chǎn)品之外，喬心昱說今年四季度還會(huì)上一個(gè) 6 座的 SUV，擁有 4.8 秒能夠破百的前后橋電四驅(qū)。

第二個(gè)是復(fù)古系列，一個(gè)是去年發(fā)布的圓夢(mèng)，還有個(gè)緊湊型的復(fù)古車型。第三個(gè)品類是 MPV，搭載 DHT 技術(shù)的魏牌 MPV 會(huì)在今年的廣州車展首次亮相，明年一季度上市。

而魏牌也正式開始進(jìn)軍轎車產(chǎn)品線。在轎車產(chǎn)品線中，魏牌儲(chǔ)備了兩到三個(gè)產(chǎn)品序列，如機(jī)甲、科幻、浪漫系列。

作為最早沖擊高端市場的國產(chǎn)品牌，魏牌用銷量為長城打開了向上的窗口。在這些經(jīng)驗(yàn)的沉淀下，坦克一炮打響，新高端品牌沙龍年中交付。魏牌對(duì)于長城的功勞很難一筆帶過。

對(duì)于這個(gè)以魏建軍姓氏命名的品牌，長城從來都是捧在手心。摩卡作為其中的旗艦產(chǎn)品也是長城技術(shù)的宣傳口。未來魏品牌所有的產(chǎn)品都會(huì)搭載長里程 PHEV 和高級(jí)智能駕駛兩個(gè)核心技術(shù)。喬心昱說接下來的成都車展上還會(huì)發(fā)布實(shí)現(xiàn)城市 NOH 功能的摩卡 DHT-PHEV 激光雷達(dá)版。

魏牌 CEO 的李瑞峰說：「我們必須是高端新能源品牌?！笴MO 喬心昱則說：「品牌向上的故事是很痛苦的，品牌之戰(zhàn)是心智之戰(zhàn)，能不能快速地占領(lǐng)用戶心智是很重要的。」

品牌向上之路從來都不容易，這兩句話恰如其分的概括了魏牌的野心和沖擊高端的決勝點(diǎn)。隨著摩卡 DHT-PHEV 翻過 G318 國道，魏牌高端路的愿望盡在不言中。