5月30日，特斯拉董事會主席馬斯克發(fā)布了一條推特，稱中國在電動汽車方面處于世界領(lǐng)先地位，并且強(qiáng)調(diào)不管美國人怎樣看待中國，這都是事實(shí)。

然后沒兩天，福特CEO吉米·法利在接受采訪時也發(fā)表了類似的言論，提及中國電動汽車制造商被嚴(yán)重低估。因為美國產(chǎn)61.5度的三元鋰電池光成本就需要12萬人民幣，而中國采用這個60度電動力電池的電動汽車，卻可以賣15萬以內(nèi)，這讓他感受到深深的危機(jī)。

這些大佬們到底是真的羨慕嫉妒恨，還是在刻意捧殺呢？中國電動車在全球到底處于什么水準(zhǔn)呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）產(chǎn)、銷、技三旺，國產(chǎn)電池傲視群雄

福特CEO“眼紅”中國的電池技術(shù)，其實(shí)還是有一定道理的，畢竟中國已經(jīng)成為全球最大的動力電池市場，也是最大的動力電池產(chǎn)銷基地。

根據(jù)市場研究公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年第一季度，寧德時代的動力電池出貨量依然占據(jù)全球榜首，市場份額超過30%。而憑借刀片電池聲名鵲起的比亞迪，依靠“自己給自己帶貨”，全球份額也突破了20%，接下來才是LG新能源、松下、SK On這些國際電池巨頭，再往后則是中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源這樣的國內(nèi)二線電池廠商。

福特CEO的擔(dān)心不無道理，因為確實(shí)國內(nèi)廠商在電池領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)重要的地位，而且品質(zhì)也相當(dāng)出眾。比如特斯拉在國外用的是松下電池，進(jìn)入國內(nèi)之后，“老老實(shí)實(shí)”改用寧德時代，不僅降低了成本，也依然有著很好的口碑。再比如之前蘋果談合作，反復(fù)要求寧德時代和比亞迪赴美建廠，最后都被拒絕，這說明國內(nèi)電池廠商在國際上已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)。

而在技術(shù)研發(fā)方面，國內(nèi)廠商也走在前面。在比亞迪剛剛開啟預(yù)售的新車海豹上，就搭載了最新的CTB電池車身一體化技術(shù)，用車身底板集成了刀片電池的上蓋，一舉將傳統(tǒng)的電池“三明治”結(jié)構(gòu)變成了整車“三明治”結(jié)構(gòu)，不僅節(jié)約了大量的空間，還進(jìn)一步降低成本，提升了電池的可靠性。

作為新勢力“頭馬”的埃安同樣實(shí)力不俗，它的彈匣電池技術(shù)通過一系列的設(shè)計解決了三元鋰電池的熱失控，歷經(jīng)暴力穿刺、烈焰炙烤、高空跌落等一系列的嚴(yán)苛試驗考驗，依然能保持電池包的安全，堪稱BUG。

總體而言，不管是產(chǎn)量還是銷量，還是技術(shù)積累，國產(chǎn)動力電池確實(shí)足以傲視群雄，更不用說對比屬于“電池荒漠”的美國了，福特CE0表示羨慕自然也在情理之中。

（2）技術(shù)壁壘被迫，電動車已無門檻？

在燃油車時代，汽車行業(yè)可以說是很多國人心中的痛。從發(fā)動機(jī)到變速箱，再到底盤調(diào)校，從原材料到零部件，再到生產(chǎn)技術(shù)工藝，一層一層的技術(shù)壁壘讓國際廠商拿走了大量的利潤。

而到了電動車時代，這些技術(shù)壁壘正在徹底消失。

電池就不用說了，國內(nèi)廠商已經(jīng)達(dá)到了較為先進(jìn)的水平。在驅(qū)動電機(jī)領(lǐng)域，國內(nèi)廠商也有了不少的突破。

以比亞迪為例，從08年的F3 DM開始，它就用上了永磁同步電機(jī)，并將它作為未來的發(fā)展方向。目前它的永磁電機(jī)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第三代，主要是特點(diǎn)是散熱面積更大，冷卻系統(tǒng)采用了閉環(huán)溫度控制技術(shù)，讓電機(jī)的功率更高。同時新一代電機(jī)還優(yōu)化了齒槽轉(zhuǎn)矩，有更好的NVH表現(xiàn)。

甚至特斯拉等國際廠商早年大量“交流異步電機(jī)”，因為工藝簡單、維修方便、溫差適應(yīng)性好，最近也開始大量改用永磁同步電機(jī)，因為重量和體積更小?？梢哉f在電機(jī)研發(fā)方面，中國廠商甚至改變了全世界對于該行業(yè)的看法。

而在剛剛結(jié)束的粵港澳車展大放異彩的智己L7，則搭載了自主研發(fā)的高功率鎂合金直瀑油冷電機(jī)，它通過創(chuàng)新的極速直冷技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了更高的功率密度，同時也有著超靜音的效果，直接驚艷了整個市場。

而對于電動車來說，變速箱本身就是無關(guān)緊要的，絕大多數(shù)都是采用的單檔變速箱，只需與驅(qū)動電機(jī)起一個嚙合效果即可。國內(nèi)雖然沒有愛信、采埃孚這樣的變速箱巨頭，好歹也是AT、CVT、DCT都會造的，做一個單檔變速箱自然是沒什么難度。在三電系統(tǒng)控制、智能駕駛等方面，國內(nèi)廠商與國際巨頭也基本是同時出發(fā)，目前基本處于相近的水準(zhǔn)。甚至國內(nèi)還有華為這樣的巨頭介入提供解決方案，只是看廠商愿不愿意采用。

因此，在電動化時代，技術(shù)壁壘已經(jīng)沒有那么大，國產(chǎn)電動車崛起自然在情理之中。

（3）國產(chǎn)電動車瓶頸，如何走出去

但國內(nèi)的車企也有一個隱憂，那就是目前主要的市場基本都放在國內(nèi)。雖然國人對于電動車的接受度越來越高，提供了大量的市場，但終歸會有飽和的一天，屆時如何拓展自己的生存空間會是重中之重。

我們來看一眼2021年中國品牌電動車在歐洲的銷量，賣得最好的是吉利的極星2，賣出了14720輛，然后是兩款名爵的電動車，總銷量13679輛。這兩個品牌賣得好，其實(shí)是有“歷史原因”的，極星在歐洲被當(dāng)做北歐品牌，名爵在歐洲被當(dāng)做英國品牌，讓它們有了一定的認(rèn)可度。這一點(diǎn)不得不佩服吉利和上汽，它們的國際化確實(shí)做得不錯。

但從另外的角度，國內(nèi)大紅大紫的比亞迪、埃安、蔚小理這些，其實(shí)還沒有開始走出去。比亞迪每月在國內(nèi)可以賣出10多萬輛的新能源汽車，但在歐美市場確實(shí)還沒有建立影響力。如何走出去，拓展中國品牌在海外的生存空間，這是國內(nèi)電動車企業(yè)們急需要做的。

畢竟縱觀一下全球的汽車巨頭，不管是來自歐洲的大眾，還是日本的豐田或者美國的通用，它們都是在全球市場上都有影響力，這才能有更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力。比如大眾前幾年窘迫的時候，中國市場就是它源源不斷的現(xiàn)金奶牛以及避風(fēng)港。

尤其是歐美市場溢價能力更為出色，比如一款油改電的smart EQ，就是一款前驅(qū)的小車，標(biāo)準(zhǔn)版車型就要賣到28920歐元，在當(dāng)?shù)厥蹆r折合人民幣22萬多。而國內(nèi)剛剛開啟預(yù)售的smart精靈#1，基于SEA浩瀚架構(gòu)打造，卻只賣18.16萬元起，這車如果能同步平移到歐洲，起碼能賣到30萬起，利潤自然也能比國內(nèi)高不少。

（4）功夫拍案

馬斯克和吉米·法利沒有說謊，當(dāng)前國產(chǎn)電動車確實(shí)發(fā)展得不錯，不僅僅是產(chǎn)銷兩旺，在技術(shù)領(lǐng)域也有不少突破，基本上已經(jīng)掌握了最核心的技術(shù)。但國內(nèi)品牌的劣勢也非常明顯，那就是在海外的影響力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，只聚焦于國內(nèi)市場，不僅內(nèi)卷異常厲害，本身利潤率也有限。

希望國內(nèi)電動車早日走出去，去征服溢價能力更高的歐美市場。