最近，繼電動車后，燃油車也跟進了漲價潮，引發(fā)了業(yè)內的廣泛關注與討論。且聽汽象自媒體聯(lián)合會的大咖們，對此作何分析。

鬼斗車” 王魁軍：

跌的時間長了，漲價也就成了新聞

隨著中國車市的不斷內卷，單純的降價一直是各大汽車廠商提升市場占有率以及銷量的不二法寶，這也正是近幾年多個汽車廠商被爆偷工減料降低成本的主要原因。

依稀記得從十多年前的報紙時代，我就曾寫過多次南北大眾率先降價，最終推倒車市多米諾骨牌的連鎖反應，而此次伴隨新能源車漲價腳步的燃油車企也宣布上調價格的情況還真不多見。據(jù)了解，先是奔馳宣布漲價，而后寶馬、上汽大眾也紛紛官宣漲價，想必隨后肯定還有會跟進者，畢竟伴隨著芯片等原材料上漲，整車企業(yè)自身積攢的壓力也越來越大。與此同時，受疫情影響，不可見的成本增加也困擾著各大車企，一時間漲價聲四起。

原本以為2021年年末芯片困局就會有所緩解，可截止到目前來看，受到國際大環(huán)境的影響，加之疫情，再加上有囤積居奇的游資存在，“芯片荒”恐怕到明后年都無法緩解，那么車價上漲也就不可避免。所有的商品都有制造成本，此前并沒有人說過汽車產(chǎn)業(yè)就永遠會一直降價，一旦成本增加或者或市場供求端發(fā)生變化，新車就應該漲價，我覺得這本不該成為新聞。如果說制造成本迅速增加，生產(chǎn)廠家仍以犧牲質量或性能來最終實現(xiàn)逆市降價，那才是消費者最不想看到的結果。

所以，我想說的是，成本無法支撐，該漲價就得漲價，當然風波過后該降價還是要降價，汽車生產(chǎn)廠家在保證自身產(chǎn)品品質的情況下，讓市場這個無形的手去左右結果即可，真的不必讓汽車漲價也成為新聞。

“Nice好車” 李云凱（汽象自媒體聯(lián)合會2022輪值主席）：

止跌回升，可惜是車價

人的悲喜并不相通，炒股的朋友看著綠油油的大盤，無比期盼著股價早日止跌回升；而近期準備買車的朋友看著跌了十來年的車價突然整體走強，恐怕要頓足捶胸后悔不已。

細究下來，發(fā)現(xiàn)這波漲價也是可以理解的正常市場行為。最重要是因為原材料漲價疊加疫情影響，使得成本上升幅度超過了車企的承受能力。寶馬集團負責財務的董事Nicolas Peter說，由于原材料成本上漲，寶馬整體制造成本可能會增加12億美元。

理解之余，我們還可以做出兩個判斷：一、這波漲價是行業(yè)性的。即使沒有官宣漲價的品牌，也會通過調節(jié)經(jīng)銷商返利變相漲價。當然，也會有車企向配置下手，比如保時捷方向盤事件就是如此。

二、汽車售后價格也會漲價。輪胎已經(jīng)有漲價的苗頭了，而另一個成本變動比較明顯的大類就是電氣配件，調整價格是后續(xù)必然發(fā)生的事情。

對消費者來說，價格止跌回升肯定不愉悅，但總比減配更能讓人接受！

“鐘叔駕道” 徐鐘：

大環(huán)境恰好給了漲價一個借口

關于燃油車價格上漲，無論是美元強勢還是原材料成本上漲，細品起來似乎都是借口。

比起如今燃油車上調價格，新能源車提價反而顯得更加“合理”，畢竟以電池為首的金屬原材料價格的確持續(xù)維持在高位，即便電池巨頭的出貨價格目前還未出現(xiàn)明顯的變動。而包括奔馳、寶馬和大眾在內的德國汽車品牌“順勢”上調了價格之后，不得不讓人猜測將會有更多品牌加入漲價的隊伍。

但細想之下，奔馳、寶馬車型作為豪華品牌自身擁有較強的溢價能力，而大眾汽車作為平價汽車品牌，才是這次引起漲價慌的核心要員。至于日系三強以及其他品牌是否會跟風，還有待觀察。

首先，如果把漲價的原因歸結為采購成本上漲，顯然是不夠充分的，即便是原材料價格上漲、上海疫情影響了供應鏈運作，但受影響的絕對不僅僅是大眾一個品牌，而且目前原材料上漲最瘋狂是制作電池的金屬價格。

另一個說法則是美元波動影響了采購成本，理論上美元強勢導致了人民幣貶值，進口零部件成本的確會提高。但目前國內包括合資品牌在內的絕大部分汽車制造商，其造車成本超過90%（長城87.6%、上汽92.4%、長安100%）源自國內，所以受這個因素的影響其實非常小。

我認為，大眾提價的原因仍然是那個從遙遠的從前就已經(jīng)誕生的野心——品牌向上。大眾車型在產(chǎn)品競爭力上是可以區(qū)別豐田、本田、雪佛蘭以及現(xiàn)代的，在品牌口碑以及用戶粘度都能維持良好的情況下，依舊會因為用戶心態(tài)、市場競爭等原因而不敢輕易漲價，如今大環(huán)境恰好給了大眾一個借口。

“三個司機” 劉志向：

價格上漲，消費下行，救市措施應適時出臺

其實，在我們討論價格上漲的時候，更應該關注消費層面的變化。

2022年新能源車第一波公開漲價潮過后，燃油車最近的優(yōu)惠政策也悄悄收緊。據(jù)透露，諸如奧迪等品牌優(yōu)惠較此前縮水8000元以上，有些品牌干脆取消優(yōu)惠。

表面上看，受原材料等大宗商品價格上漲和供應鏈阻斷等多種因素影響，成本壓力迫使車企漲價或者減少優(yōu)惠。深層次看，地緣政治及黑天鵝事件導致的全球通脹已經(jīng)滲透到每個角落，與此同時最令人擔憂的通縮早已顯現(xiàn)。

與各種商品漲價形成鮮明對照的是，4月份中國車市銷量幾近腰斬。不僅是汽車市場，耐用電子消費品在2022年出貨量銳減，房地產(chǎn)市場最近接連迎來了地方限購政策解綁……在剛剛結束的五一假期期間，許多地方出臺了購車補貼政策，從2000元到5000元不等，但收效甚微。

為刺激汽車消費，目前應該給出組合拳應對。除地方補貼之外，應考慮適時推出購置稅或者增值稅等稅種的優(yōu)惠。從消費者層面降低買入門檻，從生產(chǎn)經(jīng)營者層面減輕負擔。

從目前的形勢看，一方面要保就業(yè)，一方面要促消費，的確是一個嚴峻考驗。這個困難期如何度過，考量各方面的決心和智慧。

而從全球大趨勢看，通脹的節(jié)奏也逼近了一個臨界點，伴隨全球需求的下降，大宗商品的走勢或將進入拐點。但眼下這個尷尬的周期，需要我們共同面對。

羅裕：

會否跟進漲價，得看產(chǎn)品，也得看產(chǎn)能

關于調價，傳統(tǒng)車企恐怕想不通的是，目前玩得最溜的是特斯拉。一波連續(xù)官降，把電動車銷量的大蛋糕和主動權牢牢握在自己手里。一波連續(xù)官漲，同樣少有質疑聲和退單，很順利地就把利潤率狠狠地上抬了一把。

通過特斯拉的官降官漲，應該說，這背后的市場定律很清晰。那就是市場需求決定了價格。

所以，我建議廠家在作出漲價決定前，先得考量一下終端的需求是否供不應求，或者說某車型、某車款有漲價的空間和可能，這樣作出的漲價決定，才更合理，也容易既不損傷銷量大盤，又緩解了成本上漲壓力。相反地，如果貿(mào)然跟風漲價，則得冒著把潛客送到競品店里去的可能性。

就企業(yè)個體而言，與價格密切相關的另一因素是產(chǎn)能。如果產(chǎn)能未開足，那漲價顯然難以持久。相反地，產(chǎn)能吃緊了，訂單堆積如山了，那漲漲價無可厚非。

所以說，燃油車企會否跟進漲價，各家情況各異，得看產(chǎn)品，也得看產(chǎn)能。

中視汽車” 張少杰：

油車所謂“官漲”，最大可能是減少優(yōu)惠力度

中國車市幾十年油車一直是存在“官降”說法，在銷售過程中除了個別車型有過終端加價提車，油車“官漲”從未有過，但是四月份奔馳率先“官漲”了，緊接著肯定還會有不同品牌的“官漲”，因為大部分車企對于成本的壓力終于還是扛不住了。

在中國汽車作為普通家庭第二大消費產(chǎn)品，在家庭支出預算里占據(jù)著重要地位，在過去中國汽車市場的飛速發(fā)展的幾十年中，中國消費者深有體會，剛開始汽車市場的B級車，普通百姓無法染指，而隨著品牌、技術、市場的完善與發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)B級車對于普通消費者則觸手可及了，這就是市場發(fā)展給消費者帶來的實在的實惠?，F(xiàn)如今缺芯以及整個產(chǎn)業(yè)供應鏈條成本的增加，對于車企的日子真的是雪上加霜，財務、鋼材、人工、疫情等，這些因素疊加在一起，對于大部分車企真的是步履維艱。保時捷最近減配事件沸沸揚揚，我覺得還是想在保持利潤維護成本上下下功夫，只不過下的功夫有些偏頗了。那么對于消費者如何對待油車“官漲”？如何對待油與電的選擇？

首先油車所謂的“官漲”最大可能還是在指導價的基礎上減少優(yōu)惠力度，不會像電車指導價上提價。其次還得結合自身使用場景，如果說上下班的通勤車那么選電車，如果說還有遠途需求，那自然還是油車。最后，對于油車接下來會漲價，消費者保持好一個平常心態(tài)，不要聽說漲錢就急于先買，也不要因為漲錢了而不買。

現(xiàn)如今市場的變化瞬息萬變，購車的時機適合自己的時候最好，萬物存在及合理，自己的錢自己說了算。

“阿貴看車” 凌玉貴：

傳統(tǒng)燃油車進入普漲階段，下一個會是誰？

說實話，近十年來各種商品幾乎都漲價，唯獨汽車一直在降價。所以一開始聽說新能源車漲價了，許多消費者不習慣，可隨著今年來幾乎所有新能源車型的漲價大家也就接受了?？?月份以來，隨著奔馳、寶馬相繼對燃油車的上調價格，大家突然意識燃油車也因原材料的漲價而開始漲價了。5月11日上汽大眾宣布對其旗下燃油車上調價格分別為1000元-3000元不等。有人驚呼汽車將進入普漲階段，合資品牌燃油車的漲價將是一件風向標似的事件，對汽車行業(yè)來說意義重大。那么，請大膽預測一下，下一個燃油車漲價的汽車品牌會是誰？

是呀，對于降價已經(jīng)不是汽車新聞了，漲價注定更吸引人注意。事實上，如果原材料的上漲使成本無法達到平衡甚至已經(jīng)到了車企無法承受時，阿貴君還是認可光明正大地漲價，而不是像保時捷那樣偷偷減配導致車主鬧得不可開交，最后口碑直線下行，得不償失。

與此同時，對于車企與消費者來說，價格雖然還是殺手锏，但現(xiàn)在早過了拼性價比的階段了，而是拼品牌力、產(chǎn)品力與價值力的時代。作為一個主流汽車品牌如何更好地打造好服務力、打造好品牌力、推出好產(chǎn)品才是贏得市場、贏得未來的關鍵所在。

“車哆哩” 王智良：

跟風漲價只會進一步激化供需矛盾

新能源汽車漲價成了一季度車市熱搜。在智能、電動的加持下，買部喜歡的電動、增程車，加個幾千或上萬銀子似乎合乎一季度的銷售語境。

隨著新勢力對汽車“三觀”的顛覆，以及去渠道化、直營化、互聯(lián)化的引領，指導價已經(jīng)失去“指導意義”。適合自己且能標榜身份、能彰顯自我價值的智能電動車就是極好的。所以，小鵬、嵐圖、零跑等一眾新勢力成為了區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的新標簽。

近期，燃油車跟風漲價已經(jīng)不是什么新鮮事兒。根本原因是原材料漲價、物流不暢、芯片短缺、疫情影響、產(chǎn)能不足等多方面。漲價之后，引來的就是持幣待購，4月銷量就是最好的證明。通過4月的車市，車企也應該反省產(chǎn)品自身的硬實力、產(chǎn)能、口碑、大眾認知度符合當下的經(jīng)濟節(jié)奏嗎。另外，車企車商的渠道營銷模式是否已經(jīng)順應當下新四化的時代？是否想過經(jīng)濟下行常態(tài)下“疲軟無力”的市場上還能有多少增長的消費需求？過多考慮利潤，消費者會買單嗎？據(jù)說，曾經(jīng)加價成家常便飯的神車漢蘭達都沒敢加價了。

實際上，跟風漲價只會進一步激化供需矛盾，導致的結果是消費者會把錢包捂得更緊。明面上漲還好，背地里（減配）那就不厚道了。

當然，這年頭什么都在漲，汽車不漲似乎也不合情理。全球原材料上漲，歐美大肆放水，通貨膨脹甚囂塵上，地球人遭殃。所以，消費者近期買燃油車得多花些銀子，只要是急需，只要還可以忍受，那么面對漲價也就無所謂了。這兩年在智能網(wǎng)聯(lián)、科技配置等研發(fā)上更需要大量投入，當車企處于制造高成本壓力之下，漲價也是必然。至于車價什么時候回落，那還要看未來給到經(jīng)銷商的返利模式、促銷政策、調整庫存等方式了。

關鍵一點，只有中國汽車工業(yè)的自動化程度越來越高，智能化越來越強大，上下游產(chǎn)業(yè)鏈越來越成熟，造車成本才會降下來，尤其是市場上熱銷的高品質汽車。

顏延：

漲價潮將是市場的一次大洗牌

車市自古都有“官降”一說，但“官漲”少有，此次由新勢力掀起的漲價潮，不僅涉及了30家新能源車企，近100款車型，連傳統(tǒng)車企也沒能幸免，奔馳、寶馬、上汽大眾都紛紛加入官降隊伍。

事實上，原材料價格波動本是常事，但車企往往能通過前期利潤空間、供應鏈優(yōu)勢、經(jīng)銷商返利以及調整庫存等多種方式自我緩解成本壓力。這次明顯不一樣，原材料價格居高不下，芯片短缺，國內疫情對供應鏈和產(chǎn)能影響雪上加霜，致使車企已經(jīng)完全不能通過自我消化來緩解壓力。身處原本遇冷的市場環(huán)境，扛不住的壓力當然不敢硬抗，不難猜測短期還將有更多繃不住的車企加入。

而對于消費者來說，當下一定不是最明智的買車時機，價格波動幅度大，容易高位接盤，所以能等的消費者我們建議持幣觀望。

對于車企來說，漲價潮將是對整個市場的一次大洗牌，市場份額繼續(xù)“錘子形”向優(yōu)質品牌集中，具備優(yōu)質產(chǎn)品力和強大體系力的品牌，能夠較好消化漲價對銷量帶來的短期負面影響，中長期看“降價潮”對他們反而是利好。

“大俠上車” 任輝：

漲價是面對現(xiàn)實的理智與無奈

隨著制造成本的被動增長，車企漲價實屬被逼無奈。

眾所周知，自去年全球范圍內爆發(fā)芯片短缺浪潮后，其形成的蝴蝶效應導致很多與之相關的行業(yè)，比如作為芯片大戶的汽車行業(yè)，就由于芯片供不應求所導致的制造成本不斷增長，使得很多車企宣布多款車型將會出現(xiàn)價格上調。

尤其是當時間進入到2022年后，除了原本就存在的芯片短缺問題還沒有緩解之外，很多制造汽車時需要使用的原材料，比如鐵、鋁、鋰等多種重金屬由于受到復雜的國際問題影響，其成本價格同樣是日益暴漲，再加上疫情的反復導致運輸鏈斷裂，更是如火上澆油般把汽車制造原材料的成本價格再度推高，因此很多車企在這種市場大環(huán)境下，也只能做出被迫漲價的舉動。在這里我們只能同時呼吁廠家和消費者：希望在汽車價格普漲時代的大背景下，車企們能夠理智漲價，而非獅子大開口般把成本增長全部嫁接到消費者身上；同時，希望消費者在選車時也要理智選購，畢竟現(xiàn)在市場行情處于高位！