可能誰也沒想到，2022年的這一波疫情對汽車行業(yè)的影響或許比2020年的時(shí)候還要大。

日前，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布了最新一期“中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2022年4月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為66.4%，同比上升10個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比上升2.8個(gè)百分點(diǎn)，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上。

來源：中國汽車流通協(xié)會

從2021年9月庫存預(yù)警指數(shù)降至最低的50.9%至今，庫存預(yù)警指數(shù)已經(jīng)連續(xù)6個(gè)月上升，只有今年2月因?yàn)榇汗?jié)的緣故，指數(shù)略有下降。

同時(shí)，這也是自2020年3月以來的庫存最高峰值。2020年初疫情爆發(fā)時(shí)，全國各地開始封控，庫存預(yù)警指數(shù)在當(dāng)年的2月達(dá)到了81.2%，但在3月隨即下降到了59.3%。

表面上看，是上海、吉林等地的疫情重創(chuàng)汽車市場。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在調(diào)查的94個(gè)城市樣本中，由于疫情防控政策規(guī)定，有34個(gè)城市的經(jīng)銷商有閉店現(xiàn)象。其中，閉店時(shí)間在一周以上的經(jīng)銷商超過六成。

上海地區(qū)的經(jīng)銷商尤為嚴(yán)重。上海是汽車銷量重地，有數(shù)據(jù)顯示，2021年上海市累計(jì)新車銷量達(dá)到73.67萬輛，位居全國第一。而此輪上海疫情讓上海地區(qū)的經(jīng)銷商幾乎徹底靜默，經(jīng)銷商的庫存勢必高企。

從庫存預(yù)警指數(shù)的區(qū)域分布情況也能看出來，吉林、上海所在的北區(qū)、東區(qū)庫存預(yù)警指數(shù)最高，已經(jīng)接近70%。

來源：中國汽車流通協(xié)會

疫情的確導(dǎo)致了部分經(jīng)銷商存在客觀上的經(jīng)營困難，但這并不是全部。畢竟從去年9月開始，經(jīng)銷商的庫存就已經(jīng)開始上升了。只不過這一問題被各家車企年終的喜人銷量成績所掩蓋。

疫情只是一個(gè)催化劑和引爆點(diǎn)，汽車產(chǎn)能的過度釋放、市場供大于求的矛盾以及經(jīng)銷商經(jīng)營模式僵化和服務(wù)能力不足，才是造成經(jīng)銷商陷入困境的主要原因。這是一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程。

中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，在疫情嚴(yán)重的2020年，全國乘用車經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)在業(yè)的數(shù)量是2.8萬家，但是全年累計(jì)退網(wǎng)達(dá)到3920家，每天有約11家4S店關(guān)停退網(wǎng)。累計(jì)新增只有2181家?？偟膩碚f，2020年一年里，汽車經(jīng)銷商總體數(shù)量縮減。其中自主品牌的退網(wǎng)率較高，2020年我國自主品牌的市場份額，連續(xù)數(shù)月跌破40%紅線。

到了2021年，自主品牌們的年銷量和營收都大幅增長，數(shù)據(jù)顯示經(jīng)銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%。但這背后豪華/進(jìn)口品牌近八成的經(jīng)銷商實(shí)現(xiàn)盈利，合資品牌及自主品牌的盈利經(jīng)銷商占比仍然在50%以下。

中國汽車流通協(xié)會最近對98個(gè)乘用車品牌的渠道網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，2021年底全國乘用車4S銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)為2.9萬家，同比增長3.9%。其中，新增4S經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)共2468家， 2021年新能源的爆發(fā)式增長和自主品牌的崛起，讓渠道網(wǎng)絡(luò)有了一定的增長。因各種原因退網(wǎng)的4S經(jīng)銷商店數(shù)仍有1379家。只不過這次退網(wǎng)率高的變成了合資品牌，合資品牌退網(wǎng)率高達(dá)57%。

來源：中國汽車流通協(xié)會

那么今年到目前為止的市場情況，如果下半年沒有根本性的逆轉(zhuǎn)，經(jīng)銷商所面臨的情況或許會和2020年類似。而且這一次退網(wǎng)不再會是集中在某一類品牌，或許會是自主和合資泥沙俱下。

產(chǎn)能過度擴(kuò)張、終端消費(fèi)疲軟導(dǎo)致市場供大于求是另一根壓垮經(jīng)銷商的稻草。

一方面，無論是自主還是合資品牌，每年的銷量目標(biāo)都在提升；另一方面，新能源的高速增長讓各種造車勢力動輒定下年銷幾十萬的銷量目標(biāo)。而在消費(fèi)端，購車者的消費(fèi)意愿正在逐漸趨冷。

2020年的時(shí)候，大部分人對疫情的長期性和反復(fù)性還是抱著樂觀的態(tài)度。所以當(dāng)?shù)谝徊ㄒ咔榈玫娇刂浦?，人們對汽車的消費(fèi)熱情迅速反彈，經(jīng)銷商的庫存指數(shù)得以從81.2%迅速降到59.3%。

但在經(jīng)過了兩年時(shí)間后，許多人對形勢有了新的看法。當(dāng)看到上海封城之后，各種拼團(tuán)買菜的價(jià)格時(shí)，可能大多數(shù)人都會明白這個(gè)道理：手里有糧，心中不慌。

這兩年的疫情的確讓人們手中的閑錢變少了，即使手中還有閑錢，在面對汽車這種非剛需消費(fèi)品和毫無預(yù)期的疫情時(shí)，不少人都會選擇把錢放在錢包里以備不時(shí)之需。

這也是為什么這兩年的汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)開始往兩極化發(fā)展，一部分有錢人繼續(xù)買豪車，另一部分經(jīng)濟(jì)有壓力又要買車的人開始降低消費(fèi)欲望。所以豪車經(jīng)銷商繼續(xù)掙錢，價(jià)格更實(shí)惠的自主品牌銷量起飛，而更大頭的終端消費(fèi)需求明顯減少。

寫在最后：

在汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源時(shí)代后，汽車終端市場的價(jià)值鏈本就在一個(gè)重構(gòu)的過程中。即使沒有這次上海等地疫情的爆發(fā)，汽車消費(fèi)需求下滑，傳統(tǒng)經(jīng)銷商越來越難掙錢都會是一個(gè)不爭的事實(shí)。只不過是疫情加劇了這種轉(zhuǎn)變，讓淘汰變得更加殘酷了而已。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表優(yōu)視汽車的立場。