知嘹汽車/Jasper

前面我們聊過了自主品牌自研的發(fā)動機，而變速箱同樣作為一臺車的“三大件”，在車輛運行的過程中起著不可缺少的作用。但是相比發(fā)動機，變速箱則有著更多的機械方式選擇，我們常說的AT、雙離合DCT、CVT以及新能源車輛上搭載的變速箱都有很大區(qū)別。而在自主品牌中，誰家自研的變速箱更加好用呢？我們按變速箱分類來看。

AT變速箱

首先要說的是AT變速箱，相比雙離合、CVT，在燃油車領域內(nèi)，AT變速箱依舊處于頂尖的選擇，但迫于專利壁壘和生產(chǎn)技術，中國在自主研發(fā)AT變速箱上困難重重，只有東安、盛瑞量產(chǎn)了AT變速箱，搭載在一汽奔騰T99、海馬S5、風行T5等經(jīng)濟適用車型上。但用戶口碑并不好，用過盛瑞AT變速箱的企業(yè)好像除了一汽都倒閉了。

除了盛瑞和東安，當然還有財大氣粗的長城集團，雖然沒有AT變速箱研發(fā)的技術積累，但是長城集團花錢請來了奔馳變速箱部分的總工程師，這位曾經(jīng)打造過奔馳9AT變速箱的哈德亨寧，為長城親手打造了一臺9AT和9HAT兩款分別適用于燃油車型和混動車型的AT變速箱。通過4套行星齒輪組、4個離合器和兩個制動器，搭配自主開發(fā)的液力自動變速結構，速比范圍達到了8.843，在90km/h的速度就可以自動掛到9檔，坦克500所采用的AT變速箱就是這臺。

而9HAT變速箱植入了P2電機，并且沒有取消液力變矩器，更大程度上適合越野、皮卡等車型的使用，為以后坦克系列推出混動車型而做足了準備。

CVT變速箱

被專利技術卡住研發(fā)過程的不只有AT變速箱，日本企業(yè)“兩田一產(chǎn)”最愛用CVT變速箱也不例外。在CVT領域最早研究出來的還是奇瑞，早在2009年奇瑞就有了自主研發(fā)的CVT變速箱，后來奇瑞將技術賣給了現(xiàn)在著名的CVT國產(chǎn)之星—萬里揚。

目前奇瑞瑞虎8搭載的就是萬里揚的CVT25變速箱，該變速箱的流量控制器葉片泵效率很高，在油耗經(jīng)濟性上的表現(xiàn)很好，但是CVT變速箱的通病是能承受的扭矩不足，萬里揚的CVT25變速箱最大承受扭矩為250牛米，而日產(chǎn)變速箱則是450牛米，兩者的差距十分明顯。

雙離合DCT變速箱

在大眾集團的高爾夫6率先將雙離合引入國內(nèi)的時候，雙離合變速箱出現(xiàn)了很多的質(zhì)量問題，這也就導致了后來大家聽見雙離合躲都來不及的局面。但畢竟雙離合還是有優(yōu)點的，節(jié)油、效率高、動力響應快等等。除了在應用層面上的優(yōu)點，雙離合更重要的是研發(fā)簡單。

研發(fā)的門檻低，不少自主品牌終于擺脫進口變速箱的局面，于是自主研發(fā)的DCT變速箱越來越多，2021年“龍蟠杯”世界十佳變速箱的評選中，DCT雙離合變速箱的所有獲獎都是自主品牌。

一汽研發(fā)的DCT400發(fā)動機搭載在中國“勞斯萊斯”紅旗H9上，這款縱置大扭矩的濕式雙離合變速箱，最大輸出扭矩達到了420牛米，并且還搭配了智能熱管理等控制技術，值得一提的是這也是中國自主研發(fā)的首款縱置雙離合變速箱。

來自上汽集團打造的DM21變速箱也同樣不錯，榮威RX5PLUS上搭載的就是這臺。DM21最大的特點就是尺寸小，而且軸向尺寸也比較緊湊，同時DM21最大的亮點就是它的MSC獨立潤滑控制系統(tǒng)，通過將各模塊的機油腔室分離，用不同的性能變速箱油解決不同零部件的使用需求，極大程度上解決了離合器的頓挫問題，延長了可靠性。

而長城集團的雙離合則更厲害一點，同樣來自奔馳變速箱總工程師之手，長城掏出了全球首款橫置9速濕式雙離合變速箱，搭載在WEY摩卡車型上，同時，還研發(fā)了適合混動車型的9HDCT混動變速箱。

長城集團的9DCT通過集成電子泵設計、高度集成的電子模塊設計和緊湊同步器設計等，將9DCT的尺寸做到了7DCT差不多的大小，甚至在重量上還有減輕，扭矩的承受度也提升了54%。

變速箱作為車輛的核心部件，自主研發(fā)不只是代表著技術進步，更是代表著我們的汽車工業(yè)已然不再只能依靠進口。但在你心中，究竟是什么類型、又是什么品牌的變速箱最深的你意呢？

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