雖然還是有人認為特斯拉不一定能活得下來，但它確實是全球汽車業(yè)的風(fēng)向標。在這期雜志即將付印之際，傳來了中國造車新勢力兩個頭面人物的聲音，還有一點互懟的意思，而這都是源于特斯拉。3月1日，掌舵人馬斯克宣布基礎(chǔ)版Model 3上市后，美國售價僅為3.5萬美元。

車和家創(chuàng)始人李想據(jù)此在微博上抨擊“國內(nèi)不少有頭有臉的汽車品牌”搞“虛假續(xù)航里程”，也就是以60公里/時等速宣傳電動車續(xù)航里程，“太丟人了”?！案魑黄囆袠I(yè)的前輩和大哥們，特斯拉都已經(jīng)打到家門口了，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model 3鐵定直接賣到25-27萬元起（補貼前售價），咱們就別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了?！彼^續(xù)寫道，“媒體也別再配合60公里/時等速共嗨了，這樣最基本的專業(yè)能力和辨識能力都不具備，以后就真沒飯碗了，好日子很快就要結(jié)束了?！?/p>

但是坐飛機剛到硅谷公干的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬看到特斯拉這個消息和評論后，馬上在個人社交媒體上反對高估特斯拉在中國的競爭力。他寫道：“我認為在2014年，絕大部分人低估了Tesla從智能電動汽車領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車的挑戰(zhàn)，而在現(xiàn)在，大家又高估Tesla在中國可能的競爭力?！?/p>

一些傳統(tǒng)車企對于李想的這種說法也表示憤怒，認為這是他在為其增程式電動車推廣作輿論鋪墊。我覺得李想的這種說法對于國內(nèi)電動車企的批評可能有點不公允，在電動汽車的普及期會讓一些對是否購買電動車彷徨的人更加彷徨，但他的發(fā)聲對于人們更好地認識電動車的實際續(xù)航里程應(yīng)該是能起到推動作用，而且在越來越多電動車60公里/時等速巡航動輒就到500公里的當下，能夠吸引理性消費者減少對電動車的里程焦慮。

這就需要理性認識兩個事實：一是，無論是特斯拉、國外車企還是國內(nèi)車企，它們對續(xù)航里程的宣傳恐怕都沒有用NEDC測試數(shù)字；二是，無論是國內(nèi)還是國外的電動車，在極端氣溫下，行駛里程真的會打不小的折扣。根據(jù)美國汽車協(xié)會對寶馬i3、雪佛蘭Bolt、日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉Model S和大眾e-Golf的測試，當溫度下降到約零下6攝氏度時，電動車的平均行駛里程減少了41%。我們這一期雜志有文章提到，2019年1月，美國中西部地區(qū)受極地渦旋影響，遭遇寒冷的北極空氣。隨著氣溫驟降，有雪佛蘭Bolt和特斯拉Model 3的車主表示，他們的汽車行駛里程最多減少了50%。

今年冬天，我有了一輛電動車，每次幾乎都是在極端情況下（低溫，比如零下6度以下；然后開空調(diào)到21度；最后高速行駛，時速120公里）使用它，實際續(xù)航里程，如前面李想分析所說，是時速60公里/時等速巡航的六折。但顯然，這并不妨礙我喜歡這部車，因為它有諸多傳統(tǒng)燃油車想不到的好，這個，不開電動車的人體會不到，所以也就不多言。

我想說的是，這部電動車，我每次快充（還沒有來得及按家用慢充樁，都是在小區(qū)外找快充樁）之后，可以至少夠住在郊外的我兩趟進城上班來回，那還有什么里程焦慮？現(xiàn)在總有人用城際旅行距離舉例來衡量電動車續(xù)航里程，我想讓大家捫心自問，一年有多少次，你是跨城開車？而且，當快充樁稍微多一點的時候，跨城也沒有什么了不起，我相信快充樁會越來越多。如果你非要開著電動車去戈壁沙漠，那可能只好如蔚來那樣跟個充電車陪著你。只要你不是天天去，這也是值得的。

不要忽視中國電動車已經(jīng)變得越來越好的現(xiàn)實，這是我不太贊同李想高抬特斯拉的地方。李想更想說的可能是特斯拉的自動駕駛技術(shù)走在了很多公司前列，但這方面，中國車企也并非望塵莫及，而且本土車聯(lián)網(wǎng)運用很多也是特斯拉所不及的。不過，李想的提醒也讓我們認識到電動車要完全取代燃油車，還是有很長的路要走，甚至是不可能的，因為各有所需，但趨勢一定是越來越電動化。當我們的續(xù)航里程已經(jīng)夠我們?nèi)粘Ｋ玫臅r候，那時差多少里程，可能消費者已經(jīng)無感。但在市場開拓期，可能大家還是敏感。這可能也是為什么中外所有的電動車廠家都以差不多60公里/時等速巡航作為里程標定依據(jù)的原因。

如此看來，何小鵬的說法更加積極一點。他認為，“Tesla在中國巨大的品牌并沒有有效率的（地）轉(zhuǎn)換為銷售量，核心還在于在中國的本土化出現(xiàn)了問題，但不能否認新的Model 3，會更好的教育和激發(fā)傳統(tǒng)汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)換效率，蛋糕會越來越大，會產(chǎn)生巨大的智能汽車紅利”。因此，“當前傳統(tǒng)汽車廠商特別是部分合資廠商，在未來2-10年，汽油車的下降趨勢會進一步加速，推出的營銷型智能（gongneng）高（jia）續(xù)航電動汽車在口碑中會被用戶拋棄，這反而對同樣注重創(chuàng)新、自研、本土化的汽車企業(yè)是非常好的機遇”。

這樣的頭部企業(yè)，無論在傳統(tǒng)車企還是造車新勢力中，都已清晰可見。說了這么多，我實際是在為這一期《汽車商業(yè)評論》推出的“第五季造車新勢力靠譜排行榜”造勢。既然是排行，那就有好有壞，可以這么說，李想的話是對壞者言，是對行業(yè)中對不識時務(wù)者哀其不幸怒其不爭的提醒，而小鵬的話則是對好者論，是對行業(yè)中俊杰的鼓勵，大家各取所需。

我們有同事反對排行，認為銷量排行更加靠譜。這實際上是放棄判斷力的做法，因為目前的銷量固然有參考意義，但并非我們判斷的全部，更何況還有一些產(chǎn)品并未上市，但并不意味著它們的生存能力就弱于已經(jīng)產(chǎn)品上市的同行。我們觀察的時間長度還不夠，銷量還不足以代表一切。現(xiàn)在需要我們根據(jù)其領(lǐng)導(dǎo)人能力、團隊能力、產(chǎn)品能力、融資能力等諸多方面進行綜合考量，給出自己的評價。我們相信我們的能力，你一定要仔細揣摩我們的評價。

這次配合靠譜榜，我們也選擇論兩位造車新勢力作長篇訪談，巧合的是，他們竟然就是李想和何小鵬，你們可以近距離地體會他們各自所領(lǐng)導(dǎo)的是否是靠譜的造車新勢力。

總而言之，時代在變革，只是沒有我們想象的那么快，但也沒有我們以為的那么慢。特斯拉來了，但特斯拉也不是神，我們既不能低估它的偉大，也不能神話它的一切，唯有如此才有自己的機會，就如同當年不少人對中國自主汽車品牌持悲觀論一樣，現(xiàn)實已經(jīng)告訴了我們答案。

何小鵬這次還專門對Tesla銷售渠道要舍棄線下轉(zhuǎn)為線上的變化進行了評論?！癟esla只會在美國和少部分歐洲國家先行探索直接線上渠道模式（因為財務(wù)壓力、美國原汽車銷售條例的限制和Elon的巨大影響力），而在中國和大部分非北美市場會保持不變或暫停擴張以觀察?！彼J為，“汽車新零售是AI數(shù)據(jù)驅(qū)動+新線下體驗+口碑運營+科技新品牌心智的組合，直接拋棄線下體驗?zāi)Ｊ皆谥袊诋斍笆菬o法成功的?！?/p>

誠哉斯言。雖然大多數(shù)造車新勢力并不靠譜，但“汽車四化”之下，我不太相信全軍覆沒，無論是李想的“得罪人”語，還是何小鵬的樂觀之論，我都看作是積極直面競爭的正能量，它們構(gòu)成了一塊硬幣的兩面。這種競爭最后的面貌，一定會形成春秋五霸和戰(zhàn)國七雄，可能免不了天下歸于大秦，但大秦也并不是江山永固。

最后，我要為李想和何小鵬的積極發(fā)聲點贊，世界就是在這種交流和溝通中進步，特別是智能電動汽車的新世界，更需要多種聲音來推動行業(yè)乃至用戶對之的認識。對于未來以用戶為中心的商業(yè)世界，不要想著悶聲發(fā)大財。

我們5月10日和11日舉行的第11屆中國汽車藍皮書論壇就是這樣交流和溝通的舞臺，歡迎您登臺，如李想那樣，說不好聽的話，扮演得罪人的角色，也如小鵬那樣，發(fā)出并非空洞的積極之言，因為確實，對于競爭永不停息的世界，對誰都是“時間不多了”。（這是2019年3月15日出版的《汽車商業(yè)評論》雜志“賈可致讀者”文章，此處有增減）

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