只要22萬出頭，1.5T的冠道值不值得買？
顯然，冠道是款新車。從身世來說，如果翻翻本田在華車型的族譜，你很難說冠道是單純地“繼承了誰”或者“替代了誰”。即便是到維基去搜索“AVANCIER”，也只能找到一款2013年就已停產的五門跨界車。雖然在兩個不同的“AVANCIER”中都有“crossover”的屬性，但那臺1999年推出的車型顯然和比它小十五六歲的“冠道”已經沒什么實質聯系了。
2015年，本田以“CONCEPT D”之名為“AVANCIER”名字的重新啟用做了暖場預告。2016年，冠道370 TURBO（排量為2.0T）在雁棲湖會展中心發(fā)布。而今天，我們受本田之邀來到深圳，試駕即將全新上市的1.5T版本車型：冠道240 TURBO。
1.5T配這么大個車，還是那個買發(fā)動機送車的本田嗎？
“1.5T，在冠道上會不會不夠力？”這應該是很多人（尤其是本田粉）非常關注的第一個問題。在回答這個問題之前首先聲明，本人不粉不黑，我承認家里有一臺CVT版本的飛度GK5，但那實實在在地是買給長輩當作限號替換車用，一年多行駛里程剛剛站上五位數。
隨手翻翻廠方提供的冠道240 TURBO型錄：1.5T直噴VTEC渦輪增壓發(fā)動機，最大功率142 kW（約193Ps）@5000rpm，最大扭矩243 N·m @2000-5000rpm。單從數據上來看，這臺1.5T的發(fā)動機還是繼續(xù)保持著本田的技術宅范兒，所以那些直接的競爭對手咱就不比了，這里舉幾個有些不相干的其他品牌的發(fā)動機，幫咱們對這個數據有個概念：往遠比，現售的某款“大后超”的2.5L V6自吸的功率數據與它相當（當然這個發(fā)動機比較老，但其實另一款以自吸見長的某日系品牌新款SUV上配備的2.5L發(fā)動機數據也和它基本一致）。
往近看，最近在朋友圈正火的某豪華品牌SUV配備的1.5T的數據是100kW（136Ps）和220N·m（當然它是三缸機，但其2.0T低功率版本也不過192Ps和280N·m）。嗯，單從數據上看，念叨著“本田大法好”的各位可以放心了：EARTH DREAMS地球夢，看起來還是熟悉的配方。至于開起來的實際體驗還是不是熟悉的味道，我們分段細說。
這次道路試駕的時間只有短短一個白天，好在200多公里的路程覆蓋了市區(qū)郊區(qū)、城市快速路和高速路、上下山道、嚴重擁堵等常見情形。駛出位于深圳蛇口的酒店，首先是一段比較通暢的道路，車速基本在40-70km/h之間。仔細觀察轉速表，你會發(fā)現在這個工況下發(fā)動機的轉速基本都保持在1500-2500rpm之間，顯然它并沒有刻意維持在一個很低的轉速區(qū)間。
正因如此，就實際駕駛感受來說，路口起步、加速跟車、超越并線，在這些常見的“科目”中你不太容易發(fā)覺到這臺1.5T發(fā)動機和排量大一個等級的車型有什么區(qū)別。所以在這種情況下的動力表現和響應速度，滿足80%這個價位消費者的基本要求是沒有問題的，換言之，在日常代步方面這臺1.5T應對得挺輕松順暢。另外油門和剎車踏板的高度相差不大，開著不累，不錯。
駛過高速路入口的收費站，在空曠的路面上給了一腳大油兒，發(fā)動機的轉速攀升幾乎沒有遲疑，車速的變化雖談不上猛烈但也不至于讓你感到著急。
在80-120km/h的速度區(qū)間巡航時， CVT變速箱會讓發(fā)動機的轉速非常敏感地對腳下油門踏板的深淺變化做出反應（甚至在車速基本穩(wěn)定時，即使你只是輕輕地改變一下踩油門踏板的力度，引起的轉速變化幅度也可以達到800rpm以上，注意這里說的是轉速變化幅度而不是實時的轉速數值，這一變化也不會以突兀的方式反作用到車速上，它只是為了時刻準備好提供合適的轉速和動力輸出）。
所以如果你只是想保持在某一車速上巡航，這臺冠道所表現出的性格還是很穩(wěn)健的，而當你要全力加速時，發(fā)動機的聲音也不會變得撕心裂肺，始終給你一種還有足夠動力儲備的“感覺”，不溫不火，不卑不亢。
低速順暢，高速穩(wěn)健，為了能更好地探探這臺240 TURBO在動力方面的底氣，我們駛下高速進入一段盤山道開始爬山。首先對于這臺車來說，如果不是試車，肯定不太適合拿來做太激烈的操駕（比如去山道劈彎玩兒），這不完全是因為排量的限制會使得車子“聲量大于行動”，更是受制于SUV車型本身的高重心。
要知道，即便是今年過年時開了近十天的X6（4.4升雙渦輪增壓）去做臺灣環(huán)島時，我也沒太多干這事兒。說回到這臺冠道240 TURBO，在車上坐了三個大老爺們兒和一些簡單拍攝設備的情況下，在爬山的過程中它依舊表現得很從容不迫。對，是“表現得”，也就是說如果你想保持“正?！钡呐郎杰囁?，腳下的油門踏板也只要給予“正?！钡膲毫纯?。
不過既然是試車，我一定要試一下動力儲備的深度，說人話就是按下S按鈕，用換擋撥片把轉速保持在一個較高的區(qū)間之內，然后深踩油門——有句話怎么說來著，“雷聲大雨點兒小”，果然如此。好在，即便是這種情況下，動力系統的“表情”依舊從容，只要正常開，你和你車上的幾個小伙伴（無論是懂點兒車的基友還是一起出來耍的妹子）都不會感到因為動力而帶來的困擾。更何況這臺高配冠道的轉向手感和指向精準性還是很有點德系SUV的味道，屏幕上顯示的實時G值圖也會為你的下山道添上些許樂趣。
在回程的路上，我們特別挑選了一段“嚴重擁堵”的城市路段（好吧我承認這個“嚴重”和我帝都沒法比，先這么論吧），這倒給了我更多時間來低頭看看換擋桿旁邊的按鈕。比起剛才在山道上按下的S鍵，緊挨著它的ECON鍵給車帶來的變化似乎更小些。不同于很多車型在節(jié)能狀態(tài)下近乎愚鈍的響應，這臺冠道上的ECON模式更多地是限制轉速在約2000rpm的節(jié)點之后的上升速度，而非過分限制堵車時更常用到的2000rpm之下的轉速響應。
這種設定使你在不那么需要太多持續(xù)的動力輸出時可以較多地應用這個模式，配合同樣不算惱人的自動啟停，ECON模式對控制油耗的貢獻還是比較可觀的：我們200多公里（高速大概占一小半，ECON模式用了不到1/5其余均為正?；騍模式）的表顯油耗是8.4L/100km，據稱廠方駕駛時的實測值是7.6L/100km，總體來說還是比較省油的。對了，這臺1.5T的發(fā)動機用92號口糧即可，不算挑食。
當然，細致地說完發(fā)動機的表現，我覺得冠道240 TURBO上配備的CVT變速箱更值得稱道。人人都說CVT主要是在平順性方面有先天優(yōu)勢，但其實我想說，在某種程度上我甚至覺得240 TURBO配備的這臺CVT甚至要優(yōu)于370 TURBO上那臺來自ZF的9AT。這臺CVT工作時不僅順暢沒有頓挫，更讓1.5T的發(fā)動機可以始終保持在能發(fā)揮出最合適力道的轉速區(qū)間之內，而這一過程又幾乎不會被駕駛者察覺。本田的發(fā)動機和變速箱匹配功力，由240 TURBO可見一斑。
小結一下，雖然這臺1.5T應該劃入小排量渦輪增壓的范疇，也就是說你不應該期待太多不切實際的爆發(fā)和驚喜，但在絕大多數情況下，你也不用擔心有關“小馬拉大車”的問題，因為這種情況極少出現。對，我就是不說“夠用”，畢竟每個人對動力的需求和使用習慣不同，但如果評價冠道240 TURBO的駕駛感受是“順暢而舒服”的，這話應該沒毛病。
第一眼美人？也許不是.
其實自2016年末冠道推出后，關于這款車外觀的討論就沒有停止過。我不得不說，冠道的外形不是個倍兒能讓所有人都一眼愛上的設計。至少在拍攝的過程中很難像那些少數車型一樣做到“360度無死角”。不過如果往前倒，回想一下寶馬X6推出時，外形設計也沒少讓設計師打噴嚏吧。再不然，如果和同樣在車身造型上另辟蹊徑的第一代歌詩圖比，冠道應該還是能被劃到“越看越順眼”的范疇之內的吧。由于冠道本身的車身尺寸不小，所以當這臺冠道真實地站在你面前時，你也許會對它的外觀有一些新的看法。
如果對比概念車CONCEPT D的圖片，你會發(fā)現冠道在量產時大幅減少了概念車中激進的線條和復雜的層疊設計，轉而將注意力放在強化那些更具代表性的特征上。比如前、后翼子板和發(fā)動機蓋上非常雄壯的立體弧線，再比如從A柱向前延伸至發(fā)動機蓋邊緣的仿通風孔裝飾（我個人不喜歡這一點設計）。但總體來說，冠道的外形設計得還算和諧。
另外大概也是充分考慮了這款車型的潛客心理，所以我們這次試駕的高配版本在外觀上也盡可能地貼近價格更高的370 TURBO，包括尺寸可觀的19寸輪轂和245/55R19的輪胎、后保險杠鍍鉻裝飾下的雙邊共雙出排氣等等。
不止于大，空間和座位數的斷舍離.
冠道發(fā)布后獲得廣泛關注不僅是源于外觀設計，還有一個此級別車型消費者非?？粗氐囊蛩兀捍罂臻g。
上圖中我們請現場的工作人員（177cm）簡單展示了一下車內的乘坐空間。如果用“寬敞”來形容冠道的前排空間，那么形容后排空間（尤其是腿部空間）可能就要用“奢侈”這個詞了。之前370 TURBO車型試駕時曾有媒體老師演示過把摩拜單車放在后排地板上，對，是地板上不是椅子上，就是這么大。
究其原因，除了冠道本身扎實的車身尺寸，本田賦予它的五座設計也許更是決定性因素。在一個本來可以放下三排七座的車長和軸距中只放兩排五座，再經過像后排純平地板這類的針對性優(yōu)化設計，奢侈的腿部空間自然也就不難理解了。
而在很多溜背車型大多局促的后排頭部空間方面，冠道的實際表現也挺不錯。設計師非常機智地做了一個“假的車尾溜背曲線”：從側面看過去，冠道的車頂其實并沒有隨著寬大的D柱而快速下滑，真正的車身外廓被巧妙地通過視覺差隱藏延長到了擾流板下，直到向外隆起的尾窗玻璃上沿才告結束。這種設計不僅在外觀上保留了溜備造型的動感，還為后排乘客留下了充足的平直車頂和頭部空間，同時又在一定程度上減少了溜背車型對后備箱內空間高度的限制，這絕對是一個可以點贊的設計。
收了黑科技的神通，多了小確幸的機智.
在介紹冠道時，盡管此次的試駕活動是針對即將上市的240 TURBO而非370 TURBO，但廠方依舊一直在向我們強調冠道的“高級”以及“旗艦”定位。這兩個詞一方面是基于前面說到的奢侈空間，另一方面其實還有本田在各方面對于冠道的精進用心。
充分的懸架支撐、細膩的轉向手感，這些都是冠道為“如何營造高級感”給出的答案。更讓人欣喜的是，冠道的噪音控制比起本田在華的其他車型也確實提升了不少。雙層隔音玻璃、帶有樹脂諧振器的降噪輪轂以及遍布車身的吸音和填充材料在我們的試駕車中都有配備，也希望 240 TURBO的低配車型上還能看到它們。
打開車門，冠道的內飾設計也呼應了“高級”的主題，層次鮮明而又不過分造作，不同觀感和觸感的材料被很好地組合在一起，或點綴、或襯托都讓人感到很舒服。另外，如果你覺得冠道370 TURBO中配備的那個按鍵式換擋在科技感方面有些用力過度，那么240 TURBO設計精致的傳統式換擋桿也許會讓你感覺更親切一些。
說起科技感，中控臺上的那塊屏幕一定要說到。從功能上來說，娛樂系統、藍牙電話、Apple CarPlay都有提供，但我首先還是想說說本田在這里的幾個小確幸。在很多廠家為了避免屏幕反光耗盡心思的時候（要么給屏幕加個蓋兒、要么對表面做磨砂質感的處理），冠道的設計師卻非常機智地通過一個按鈕讓駕駛者可以在五個不同的屏幕俯仰角度中自由選擇，簡單而有效地解決了屏幕反光的問題。
同樣和屏幕有關的還有倒車影像，冠道的影像上不僅有方向隨動輔助線，更有三種不同的視角模式可以讓你選擇，這使得那些從小車換購冠道的新車主在泊車時更有信心。同樣有助于輕松駕駛的還有并線輔助后視影像，當你打右轉向燈時，右后方的情況就會自動顯示在這塊大屏上，畫面的清晰度和顯示的距離輔助線都好用得恰到好處。
既然冠道如此關注后排，那么這些配置上的小確幸自然不會是前排獨享。除了純平的后排地板和超大的后排空間，幾乎可以開到90度的后門在一些情況下也非常實用（如果你有過扶爺爺奶奶上車的經歷你應該知道我在說什么）。還有從車門內向后延伸而出的手肘支撐，也讓后座在寬大之外又多了一分舒適。
至于統統都是LED光源的近光遠光日行燈，可以在上下車時保護褲腳不被蹭臟的全覆式車門，開揚感足夠的全景天窗和車頂電動遮陽簾，逼格滿滿的可設置高度電動尾門，以及很多日系車型上欠奉的四門車窗一鍵升降也都出現在了這臺車的配置表上。看來本田在營造“高級感”這件事上還是花了不少心思和精力的。
第一只螃蟹好吃嗎？他們堅定地點了點頭.
其實在試駕開始之前，廠方就不止一次地向我們表達對于冠道的強大信心，在談到關于冠道銷量的期望時，本田的代表主要表達了兩個意思：一，先期推出的冠道370 TURBO車型雖然還處于產能爬坡階段，但已經在2017年1月單月銷量破5000臺；二，廣本現在有四個車型年銷十萬臺以上，廠家明確期望冠道可以成為第五款。
說實話，最初這種期許有點超過我的預料，畢竟中型SUV、五座設計、1.5T這些詞組合在一起時看起來似乎不太容易上熱搜榜。但當你真正開過這臺車后，你會發(fā)現你之前的很多擔心都是多余的，冠道在很大程度上表現出本田除了技術之外的更多優(yōu)勢。
當然，如果把視線再放得遠一點，SUV車型在中國的熱潮顯然還在繼續(xù)，今天的冠道240 TURBO以獨特而大膽的定位給這一本來就很火爆的市場中又潑了一勺熱油，而隨著現在車廠開發(fā)新車的速度越來越快，可以預想這一市場必將會有更多的新選擇涌入其中，那時候也許競爭會更加激烈，對消費者來說這無疑是一件好事。
洋洋灑灑寫了五千字，合上電腦時，由深圳返回北京的航班即將落地。這些年來試了不少車，能讓我寫下這么些字的不算太多，冠道也許是其中一輛，盡管這一印象并不完全來自今天的試駕過程本身，但在同質化越來越嚴重的國內汽車市場，我還是發(fā)自內心地希望，可以有更多廠家推出更多真正“不同”的車型，滿足下人們對“螃蟹”的更多期待。
下回見。
撰文│閆爽 攝影│閆爽
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