2021年，國內(nèi)新能源車市場徹底“爆發(fā)”。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2021年1-12月，國內(nèi)新能源乘用車零售298.9萬輛，同比增長169.1%，與傳統(tǒng)燃油乘用車的零售1716萬輛、同比下降6%相比，呈現(xiàn)出強烈的反差，拉動車市加速向新能源化轉(zhuǎn)型。

而在市場的強勢拉動下，包括比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等在內(nèi)的一眾新能源車企，悉數(shù)實現(xiàn)了高增長，增幅普遍在三位數(shù)以上。

這股增長的勢頭也延續(xù)到了今年1月份，日前，多家新能源車企都公布了最新銷量數(shù)據(jù)，包括比亞迪、廣汽埃安、小鵬、理想、哪吒等等，同比依然是數(shù)倍的增幅。

2月3日，比亞迪公布了其1月份銷量數(shù)據(jù)：全系銷售95180輛，同比增長126.1%。其中，新能源乘用車銷售92926輛，同比增長367.6%。

從去年11月到今年1月，比亞迪月銷量連續(xù)三個月突破9萬臺。而今年1月份的表現(xiàn)，也為其全年120萬臺目標達成締造了良好的開局。

值得一提的是，在比亞迪的新能源乘用車銷售結(jié)構(gòu)里，EV純電與DM混動車型始終表現(xiàn)均衡。1月份，比亞迪EV純電車型銷售46386，同比增長220.7%；DM混動車型銷售46540輛，同比增長760.6%。兩者比重各占一半。

具體的車型銷量方面，王朝車系轎車旗艦——漢，1月份再次破萬，達到了12780輛。作為一款成交均價超25萬元的自主品牌中大型轎車，漢連續(xù)五個月銷量破萬，確實可圈可點。

王朝車系的SUV旗艦全新一代唐也表現(xiàn)不俗，1月銷量9060輛，其中，唐DM銷量達8847輛，同比增長了481.3%。

秦家族1月銷量26542輛，其中秦PLUS DM-i和秦PLUS EV銷量分別為18450輛與7086輛；宋家族1月銷量達22449輛，其中宋DM銷售16411輛，同比大漲2719.8%；元Pro 銷售6596輛，元旦剛剛開啟預售的元PLUS訂單也已破萬；e平臺3.0的首款量產(chǎn)車型海豚，1月份再度刷新紀錄，單月銷售10602輛。

很顯然，隨著產(chǎn)能逐步釋放以及品牌力快速發(fā)酵，比亞迪旗下車型都處于持續(xù)熱銷的狀態(tài)。2022年，比亞迪還有多款新車問世，其后續(xù)的表現(xiàn)十分令人期待。

和比亞迪新能源車一樣熱銷的，還有小鵬、理想等新勢力品牌車型。

1月份，憑借P7、P5、G3i三款車型，小鵬汽車交付量再次破萬，達到了12,922輛，同比增長115%。據(jù)了解，這也是小鵬汽車自去年9月以來的連續(xù)第5個月交付破萬。至此，小鵬汽車的累計交付已經(jīng)超過了15萬輛。

排在小鵬之后的是理想，交付12,268輛，同比增長128.10%。值得一提的是，理想目前只有一款理想ONE在售。而僅憑一款車就能取得如此大的成功，也證明李想本人超強的市場洞察力與產(chǎn)品打造能力。據(jù)悉，理想ONE至今已經(jīng)累計交付13.6萬輛。今年二季度，理想汽車將推出其第二款新車，一款代號為X01的全尺寸增程電動SUV。其全新的高壓純電平臺車型，將在2023年后發(fā)布上市。

一度引領(lǐng)新勢力陣營的蔚來汽車，近來表現(xiàn)有些“疲軟”，1月份交付回落至萬輛以下，為9,652輛，同比增長33.6%。不過，無論是品牌聲量還是產(chǎn)品布局，蔚來汽車依然是妥妥的“頭牌”。今年3月，蔚來ET7即將開始交付，9月，ET5也會開始交車，這兩款新車的就位，很可能將蔚來重新推回榜首的位置。

除此之外，去年表現(xiàn)可圈可點的哪吒汽車與零跑汽車，今年1月同樣出彩。其中，哪吒汽車銷量11009輛、同比增長402%；零跑汽車銷量8085輛，同比增長434%。

不過，在接下來的日子里，這兩個品牌都可能面臨同一個問題：在憑借純電小車賺了第一桶金之后，如何發(fā)力高端，實現(xiàn)品牌力的躍升？

實際上，關(guān)于2022年的新能源車市場，多家權(quán)威機構(gòu)都曾給出樂觀的預期。

比如，乘聯(lián)會就將今年的新能源乘用車銷量從原定的480萬輛調(diào)高到了550萬輛，預計新能源乘用車滲透率將達到25%左右（2021年為15.7%）。

中汽協(xié)的預測相對保守，其認為，2022年的新能源車銷量有望達到500萬輛，同比2021年的352.1萬輛再增長42%，市場占有率將超過18%。

不過，這一樂觀預期也面臨了部分不確定性因素的挑戰(zhàn)。

首先，是不斷退坡的新能源車補貼政策。據(jù)最新公布的2022年新能源汽車補貼方案，2022年新能源汽車補貼標準在2021年的基礎(chǔ)上再退坡30%：純電動乘用車續(xù)航里程在300公里以下者，無補貼；續(xù)航300-400公里（含300公里）的，補貼降至9100元；400公里以上（含400公里）的，補貼降至1.26萬元；插電式混合動力車型補貼降至4800元。

此外，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛，都將不再享受政策補貼。

其次，受疫情、芯片短缺、原材料漲價等系列負面因素影響，幾乎所有的新能源車企都面臨極大的成本壓力，這也導致年初以來新能源車的漲價潮。

飛凡汽車漲價1000-2000元，比亞迪漲價1000-7000元，五菱NanoEV全系漲價3000元。更早以前，特斯拉、小鵬、廣汽埃安、哪吒、零跑等等，都宣布了數(shù)千到上萬元的漲價幅度。

芯片、原材料供應吃緊的現(xiàn)象，預計短時間內(nèi)很難緩解，因此，即使新能源車終端需求量越來越大，但成本很難被攤平，價格優(yōu)勢不明顯，將成為制約新能源車發(fā)展的一個關(guān)鍵因素。

這一系列不確定性，也直接反映在了資本市場。有統(tǒng)計顯示，今年1月份，國內(nèi)的新能源板塊市值減少1456.8億元，同比去年同期下跌了10.74%，其中，比亞迪、小鵬、蔚來、理想等新能源車企，股價的跌幅都是兩位數(shù)。

不過，開弓沒有回頭的箭，新能源車逐步取代傳統(tǒng)燃油車的勢頭不會改變，且新能源車在大城市不限牌、不限行，后期保養(yǎng)維護費用低于燃油車，駕駛體驗更好，這對于許多人來說，都有極大的吸引力。

因此，即使市場短期震蕩，補貼退坡、車型價格微調(diào)，可能導致消費需求受到影響。但從長遠來看，新能源車的未來始終是光明的。