華為越是顯示自己能提供全車智能化方案的技術實力，就越被忌憚。

文 / 孟華

接近年底，汽車圈大事沒有，海清河晏。但是，科技企業(yè)爭奪業(yè)內生態(tài)位的努力，一刻都沒有停息。主機廠對這些公司的態(tài)度，大多且制且用，結果是大家都不滿意。

前者發(fā)現(xiàn)后者的產品上來之后，宣傳也不是，不宣傳也不是。而野心大的科技公司，則對當前沒有實現(xiàn)“軟硬全棧供應商”地位不滿，認為主機廠排擠新型供應商。

華為想當什么樣的供應商

對于車企來說，就算一級供應商也不能包打天下，把所有的電子電氣沾邊的軟硬件全都吃掉。如果是這樣，就成了主抓四大工藝+總裝的代工廠。類似博世這樣嚴守業(yè)務邊界的做法，就得到普遍認可（也有歷史因素）。

也因為如此，國內在汽車產業(yè)投入最大的兩家科技公司：華為和百度，都暫時處于智能車戰(zhàn)略的僵持階段。

互聯(lián)網企業(yè)倒不想“全棧”，只想做智能駕駛、車聯(lián)網和智能座艙的方案提供商，這已經觸了車企的逆鱗。而華為則要的更多，這就更難達成重量級合作。

一個是術業(yè)有專攻，供應商不會門門皆精；另一個是在一款產品上全盤采用一家的技術非常罕見，越是大型主機廠，對技術“多源性”越是執(zhí)著。

事實上，迄今沒有任何一家傳統(tǒng)供應商能做到“全?！?，麥格納是很少見的“全壘打”選手，但其代工的自我定位，又不可能威脅主機廠，因為麥格納本身沒有整車品牌訴求。

這就是為什么車企面對華為，比對互聯(lián)網企業(yè)的戒心更大。一線車企頂多不搭理互聯(lián)網企業(yè)的吆喝，但是它們對華為卻有提防。當然，這不妨礙華為作為二級供應商與車企合作愉快。

華為顯然認為自己的技術力量足以匹配野心，但車企還沒到缺了華為的產品，就在競爭中落敗的地步。華為認為，現(xiàn)在只差一層“窗戶紙”，只要攻破一家一線主機廠，剩下的無非傳檄而定。事實真是這樣嗎？

整合業(yè)務，就是整合人事

進入汽車行業(yè)、做新型供應商，華為是玩真的。這兩年業(yè)內也算看明白了。

一年多以來，華為已經將散落在多個BG（業(yè)務群）的智能汽車有關的業(yè)務，逐漸整合。這部分工作，今年5月份就完成了，標志是余承東以常董身份，兼任“智能汽車解決方案BU”（簡稱“車BU”，BU即“業(yè)務單元”）CEO。

“車BU”下轄9部門，架構設計與集成戰(zhàn)略部、戰(zhàn)略業(yè)務發(fā)展部、政策與標準專利部、Marketing部門，可視為前臺部門；MDC產品部相當于中臺，智能駕駛、智能座艙和智能車云，將會成為華為主打的三個產品線；質量與運營部為后臺部門。

如此，原“車BU”總裁王軍不好安排。現(xiàn)在同時設CEO和總裁的公司非常少，因為兩者權力不好分割。理論上總裁由董事會任命，而CEO未必如此。但在華為“車BU”，余承東顯然比王軍分量重要。后者不好安排，因為他是華為輪值董事長徐直軍欣賞的干將。

而“小徐總”（華為內稱徐直軍）和余承東的關系，這兩年愈加微妙。華為兩個最為賺錢的業(yè)務，也是起家資本，一個是無線業(yè)務，一個是終端業(yè)務。因此華為內部有“圣無線、神終端”的說法。徐直軍和余承東都曾領導過兩大業(yè)務，而且在此期間徐直軍一直是余承東的直接領導。

不過，后來余承東領導消費者BG，手機業(yè)務一飛沖天，因此隱隱有和徐直軍分庭抗禮的趨勢。因為美國制裁，手機業(yè)務逐漸下滑，華為將智能車業(yè)務奉為未來的戰(zhàn)略重心，2019年“車BU”正式成立，很快被升為一級部門，下轄駕駛、座艙、網聯(lián)、電動、車云五大二級部門，王軍從無線空降至“車BU”任總裁。

今年5月，余承東只干了一個月的華為云CEO，就被老板點將，去領導“車BU”。而王軍-徐直軍這一條匯報線，此時就有點小失落。

小康旗下的金康賽力斯SF5，上了華為的HI Car、電驅和智能音響。余承東賣力吆喝，但只字不提極狐HI版。

去年極狐αS上了HI全套解決方案：包括自動駕駛、智能座艙、車云，電動，網聯(lián)，雷達；而智能座艙方案則是鴻蒙車機，而非HI Car。

這時大家就發(fā)現(xiàn)賽力斯SF5和極狐αS居然沒有一項技術是相同的。

原因很簡單，賽力斯SF5是余承東手下終端人馬+電驅團隊做出來的，而極狐αS項目則是由王軍牽頭做的。

余承東調任“車BU”CEO，王軍必須變成二把手，“總裁”這個名頭就有點不對勁。

當時我們預測，王軍不是調任，就是離職。今年9月，華為總裁辦正式發(fā)文，任命王軍轉任COO，兼任產品線總裁。王軍的職權沒有太大削弱，但繼續(xù)下沉，理順了匯報關系。至此，余承東在“車BU”的話語權徹底鞏固了。

去年12月，華為總裁辦專門發(fā)文，稱華為堅決不造整車，誰再建議造車，可調離崗位，算是從形式上統(tǒng)一思想。但徐直軍在幾個場合暗示，余承東就是“造車派”頭子，賽力斯隨時可轉換角色。

“全棧能力”被忌憚

車企不會因為一紙內部公告就信任華為。華為越是顯示自己能提供全車智能化方案的技術實力，就越被忌憚。

華為將自己在車載ICT上的能力，總結為“1+5+N”。

“1”是通信與計算CC架構，即網絡+控制器（CDC域控制器、VDC虛擬控制器、MDC跨域控制器），每個平臺都可以形成生態(tài)?，F(xiàn)在車企必說的OTA，就來源于CC架構能力。

“5”指的是智能駕駛、智能座艙、智能電控、智能網聯(lián)和智能車云系統(tǒng)。

“N”則是30多種智能化零部件，包含芯片、傳感器、電驅單元、通信單元等。

顯然，華為做“N”，就是充當二級供應商，車企沒有抵觸情緒。華為在11月26日，還花了1.88億元在東莞松山湖又拍了塊地，用來擴張智能化部件生產線。

而華為做“5”個智能化方案，車企也可以勉強接受，選擇一兩樣，但避免全盤抄作業(yè)。

至于“1”的架構方案，目前成功合作的只有極狐一家。原因明擺著，只要用了華為計算架構和數(shù)據網絡，所有的底層邏輯、計算硬件，都要交給華為，車企相當于在華為面前裸奔。

如果“1+5+N”都用華為方案，車企的確就只剩底盤和殼子了。

這個困境，百度也遇到了。百度給出的答案是與車企合作，單獨創(chuàng)建品牌，不但為智能化技術背書，還自己親自下場造車。而華為考慮到ICT海外業(yè)務和車企的感受，聲稱做汽車業(yè)的博世，這就堵死了造車之路。

2019年，任正非對外宣稱，剛成立的“車BU”六年內沒有盈利壓力。也就是說，至少到2025年，華為智能車業(yè)務都可以試錯。其中的關鍵，就是調節(jié)與主機廠的關系，進入一級供應商的角色?！叭珬９獭钡南敕?，可能得按一按，至少近兩年時機不成熟。

三個戰(zhàn)略合作，哪個更有示范效應

合資沒戲的話，自主先走一波，只要合作成功，就可以形成示范效應?？上В壳皹O狐的月銷量在3位數(shù)晃悠，相較全年1.2萬輛目標差得太遠。賽力斯SF5最高月銷量出現(xiàn)在2021年10月（11月銷量未公布），為2205輛。SF5“華為智選”上市以來，僅有3個月銷量突破1000輛，不盡如人意。

和百度一樣，華為正在探索新路徑。長安的阿維塔品牌，系長安與寧德時代、華為共同合資合作建立，阿維塔系列車型（首款車阿維塔11）誕生于CHN平臺（即長安、華為、寧德時代）。

其中長安持股39.02%，寧德時代持股28.99%，蔚來持股1.13%，剩余30.86%的股份，將引入多家投資者，而華為則堅持自己只提供技術、貼標（HI Car），不參股，避免被任何一個主機廠綁定。

這與百度+吉利的合作方式不同。百度親自下場，而且占大股份（雖然實際話語權存疑），而華為只作為技術支持者出現(xiàn)。華為出現(xiàn)在“CHN”平臺上，也意味著不是傳統(tǒng)供應商，而是介于技術合作和供應商之間的角色，算是華為新開辟的方式。

而長安則期望阿維塔獨立運營，與長安主品牌拉開距離。長安主抓的姿態(tài)，與吉利充當車型平臺+生產線提供者的做法，也有區(qū)別。

華為現(xiàn)在急切地期待阿維塔項目成功，從而坐實“全棧供應商”的江湖地位。最好的結果，莫過于阿維塔在技術代際上，與合資產品拉開差距，而且這種差距為市場所承認。那時的合資在選擇上，將陷入兩難境地，不管是否選擇與華為合作，華為都在戰(zhàn)略上贏得主動權。不過，即便局面按照華為期望的方向走，也需要再等上一兩年。

假定阿維塔成功地展示了強大的“智能一體化”整合技術，而不是像其他產品的幾個智能功能處于各自為戰(zhàn)的情況，那么合資仍有可能繼續(xù)“茍”下去。因為傳統(tǒng)市場上，跨國品牌仍然占優(yōu)。

只要存量可觀，合資就可以堅持現(xiàn)在的立場，即只把華為作為普通的二級供應商，而不是華為期盼的超級供應商地位。華為必須繼續(xù)實施“戰(zhàn)略忍耐”，直到市場真正走向智能化為主要品牌力的那一天?！景鏅嗦暶鳌勘疚南灯嚾藗髅皆瓌?chuàng)稿件，未經授權不得轉載。