無人駕駛在中國距離真正的商業(yè)化落地還有多遠？

或許只差臨門一腳。

由誰來踢這一腳？

Robotaxi是個合適的選擇。

什么時候踢？

我猜想可能是由政府主導的商業(yè)付費正式開啟的那一刻。

有人說，Robotaxi太燒錢，還在“偽概念”階段，但是也有企業(yè)已經(jīng)打響商業(yè)付費運營的第一槍。瑞信認為，北上廣深共有約15萬輛出租車可以被Robotaxi取代。

上個月，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開放無人化道路測試。百度和小馬智行作為首批可以進行無人化道路測試的企業(yè)，分別獲得了10張及5張測試牌照。

這也就意味著，此前L4級自動駕駛測試中必須出現(xiàn)在主駕位置上的安全員，現(xiàn)在可以坐挪到副駕，未來將允許坐到后排，直至徹底無人拿掉，這一步很關鍵。

華西證券認為，此次路測的開啟，標志著無人駕駛行業(yè)迎來了政策支持的拐點。

今年以來，汽車自動駕駛功能引發(fā)多次爭議，同時無人駕駛能否落地也是一直以來的熱點話題。而此次路測的開啟，部分打消了市場對于無人駕駛發(fā)展政策的疑慮，反映了國家發(fā)展無人駕駛行業(yè)的大趨勢。

Robotaxi是最好的選擇嗎？

無人駕駛大體分為自上而下和自下而上兩種研發(fā)路線。自上而下就是不考慮成本直接研發(fā)L4及以上的自動駕駛技術，代表企業(yè)有谷歌的Waymo、通用的Cruise、百度的Apollo等等。走自下而上路線的都是車企，因為他們需要考慮成本因素，所以選擇從低級別的自動駕駛輔助技術開始逐漸提升水平，代表企業(yè)有特斯拉、蔚來、小鵬等等。

其中，自上而下的研發(fā)路線，其商業(yè)化模式就是Robotaxi。一直以來，業(yè)內對于這種商業(yè)模式存在很大的爭議。有觀點認為，Robotaxi只是將共享出行中沒必要被替代的人類司機替代了，且單車自動駕駛既不會讓交通狀況變得更好，也沒有帶來其他附加價值。此外，就應用場景而言，物流運輸、無人配送等領域也比Robotaxi更容易實現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)化落地。

比如前面提到的Waymo，是Google在2009年1月開啟的一項自動駕駛計劃，2016年12月從Google獨立出來，成為Alphabet旗下的一家子公司，專注于研發(fā)L4-L5級自動駕駛技術。

目前，Waymo的商業(yè)化模式包含了四大業(yè)務場景，分別為Robotaxi、卡車貨運、物流配送已經(jīng)軟件授權服務。

2021年4月，Waymo的CEO John Krafcik宣布離任，很大原因是由于他對L5級自動駕駛技術過于樂觀，導致商業(yè)化路線的戰(zhàn)略決策失誤。

John Krafcik在2017年就認為L5級可以很快商業(yè)化，但現(xiàn)實駕駛場景中的極端小概率事件太多。2020年10月在鳳凰城上線后，Waymo的Robotaxi就遇到過幾次由于修路而導致車輛無法處理的情況，因此商業(yè)化進程并沒有達到預期。

國內一家人工智能芯片公司的一名高管在他的微信朋友圈里寫道，John Krafcik的離任是跨越式技術路線的破產(chǎn)。在他看來，自動駕駛不是科學問題，而是一個工程問題。工程問題需要的是對長期問題的解決能力，而這樣的解決能力只能在實踐中打磨，需要海量的數(shù)據(jù)去積累，這就注定了漸進式的技術路線才是主流。

2020年6月份，累計融資超過8億美元的自動駕駛公司Zoox，因資金鏈斷裂而被迫出售給亞馬遜。去年年底，Uber將旗下的自動駕駛部門Advanced Technologies Group，通過股票交易的方式出售給初創(chuàng)企業(yè)Aurora。今年4月份，美國另一家網(wǎng)約車平臺Lyft宣布，以5.5億美元的價格將自動駕駛技術部門出售給豐田汽車。

這說明了Robotaxi這條路并不好走，畢竟太燒錢了。

盡管如此，國內依然有很多企業(yè)相信Robotaxi會率先實現(xiàn)商業(yè)化，除了前面提到的百度和小馬智行，滴滴、文遠知行、元戎啟行、AutoX、Momenta也都在進行Robotaxi的道路測試。

其中，文遠知行在今年上半年獲得了總額超6億美元的融資；元戎啟行在9月份拿到了由阿里巴巴領投的3億美元B輪融資；Momenta則在幾天前完成了超5億美元的C+輪融資，C輪累計融資額超10億美元。

瑞信中國在相關研究報告中表示，Robotaxi是自動駕駛研發(fā)的最佳測試工具，因為Robotaxi通常需要比私家車處理更復雜的市區(qū)交通場景，也具有更長的運營時間。得益于道路測試閉環(huán)數(shù)據(jù)能力，Robotaxi可以根據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的使用情況提供有價值的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)更快的迭代。

汽車分析師、北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔則認為，Robotaxi是推廣無人駕駛的最佳方案之一，優(yōu)勢在于它是有公司運營的，車輛的“后方”有一個龐大的隊伍管理著后臺，時刻監(jiān)控著車輛的狀態(tài)，這樣會讓無人駕駛車輛更加安全，在初期更容易被消費者接受。

其實我們可以換個角度來看，從A點到B點的物流運輸車雖然更容易實現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)化落地，但就像礦山、港口等封閉場所的無人駕駛一樣，物流運輸行業(yè)的使用場景過于單一，距離我們的生活較遠，人們很難感受到科技帶來的變化。而Robotaxi的優(yōu)勢在于它沖擊的是出租車和網(wǎng)約車行業(yè)，是我們生活工作出行的必需品，更容易讓我們置身其中。

Robotaxi距離真正的商業(yè)化還有多遠？

權威市場研究機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》中指出，在當前趨勢下預估，Robotaxi市場規(guī)模預計超過1.3萬億，出行市場未來會轉向無人車出行服務場景。

頭豹研究院認為，Robotaxi賽道商業(yè)化潛質高，但介于技術、商業(yè)模式、法規(guī)等各方面的不成熟，Robotaxi仍處在“偽概念”階段，相關公司仍深陷“量產(chǎn)地獄”，無法在短期內實現(xiàn)盈利，距離真正實現(xiàn)商業(yè)化落地仍有很長距離。

如果說拿掉安全員是Robotaxi走向商業(yè)化的第一步，那么當無人駕駛出行服務開始收費，就意味著Robotaxi已經(jīng)步入了商業(yè)化運營的初期。

在今年5 月 2 日，百度Apollo在北京首鋼園正式向公眾開放無人駕駛Robotaxi服務。與此前不同的是，此次開放的“共享無人車”出行服務，車內是沒有安全員的，只有在車輛遇困時，“5G云代駕”才會介入。同時，該項服務是向乘客收費的。雖然百度對費用進行了全額補貼，等同于免費，但是我們可以認為，百度打響了國內Robotaxi 商業(yè)付費運營的第一槍。

瑞信中國在一份報告中指出，百度 Apollo Moon的總硬件成本為48萬元，其月折舊成本約為8,000元，低于1/2 線城市傳統(tǒng)出租車折舊（約1,000元）和司機工資的總成本（約10,000元）。目前，北上廣深共有約153,000輛出租車可以被 Robotaxi取代。傳統(tǒng)出租車在8年使用年限后須強制棄置，因此預計到2025年將有約20萬輛傳統(tǒng)出租車報廢并被Robotaxi取代，2030年將有約140萬輛。

從政策層面來講，我國近幾年一直在積極推進高等級自動駕駛車輛的商業(yè)化應用，不斷加快自動駕駛的應用場景建設。目前，全國共有26個?。ㄊ校┏雠_管理細則，開放了3200多公里的測試道路，并以資金補貼的方式鼓勵企業(yè)創(chuàng)新。在技術層面，自動駕駛算法和基礎設施（自動駕駛示范區(qū)）已接近成熟。如此來看，Robotaxi已經(jīng)非常接近真正的商業(yè)化運行。

Robotaxi商業(yè)化還面臨哪些挑戰(zhàn)？

首先就是法律法規(guī)的進一步健全。2016年，國務院發(fā)布了《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》和《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出重點發(fā)展電動汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化技術及自動駕駛技術，加速電動汽車智能化技術應用創(chuàng)新，發(fā)展智能自動駕駛汽車。這是我國首次在政策里直接使用“自動駕駛”這一詞匯，并將其上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。

此后幾年內，自動駕駛開始頻繁出現(xiàn)在各類政策文件中，但是基本都限于技術以及標準的制定層面。比如，工信部已經(jīng)將《道路機動車輛生產(chǎn)管理條例》列入2021年立法工作計劃，結合自動駕駛技術、道路測試、產(chǎn)業(yè)化和基礎設施等發(fā)展情況，開展研究論證工作，為規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)提供法律依據(jù)。

但法律法規(guī)的制定僅停留在生產(chǎn)環(huán)節(jié)遠遠不夠，產(chǎn)品的使用、服務等相關領域的法律法規(guī)遲遲無法落地，會導致商業(yè)化項目難以推進。好在今年3月，公安部對《道路交通安全法（修訂建議稿）》進行了公開征求意見，修改主要內容的其中一項就是關于自動駕駛，指出要明確具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規(guī)定。

當然，一項法規(guī)的出臺并不能完全解決自動駕駛將面臨的問題，這里還涉及到倫理問題。還記得那個著名的倫理學經(jīng)典思想實驗“電車難題”嗎，一個瘋子把五個無辜的人綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，并且片刻后就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。然而問題在于，那個瘋子在另一個電車軌道上也綁了一個人。換作是你，會怎么選擇？

在未來的智能化時代，無人駕駛汽車也將會遇到這種類似的問題。比如一輛Robotaxi正常行駛，突然前方左側跑過來3個嬉戲的小孩（我們俗稱的鬼探頭），由于沒有足夠的距離，即使在第一時間做出剎車反應也無法剎停車輛，恰巧你的右前方有一名老人，系統(tǒng)應該如何選擇？

中國科學院大學經(jīng)濟與管理學院的呂本富教授就針對這一情況提出了“新電車難題”。他指出，在傳統(tǒng)的情境中，要么按照功利原則保護多數(shù)人，要么按照義務原則保護少數(shù)人。但是在人工智能時代，一旦程序被設定，就意味著倫理原則被設定，意味著倫理責任從下游的使用者轉移到上游的設計者。

那么，無人駕駛汽車就面臨兩難的抉擇：以盡量減少傷亡為原則，還是以任何代價保護車內乘客為原則，還是有其他的方案。

此外，一旦出現(xiàn)事故，責任主體如何判定。傳統(tǒng)場景中有駕駛員作為一個主體，但是在無人駕駛時代，主體是汽車廠商？還是寫代碼的同學？假如車內乘客給出了超速的指令，到底是乘客的責任還是車企的責任？

就像Waymo遇到的難題一樣，現(xiàn)實駕駛場景中，這樣的極端小概率事件并不在少數(shù)。

呂本富教授認為，一旦上升到倫理道德層面，很多問題是無解的。換言之，你無法在程序中提前設定好一切。

目前在試運營的Robotaxi項目，基本都給車輛設定了限速，比如不超過40km/h。將來一旦解除限速，不可控的情況是難以計量的，這恐怕是整個Robotaxi行業(yè)都要面對的一大難題。

此外在今年5月，市場研究機構J.D. Power發(fā)布了“2021年中國消費者自動駕駛信心指數(shù)調查”。調查發(fā)現(xiàn)，中國消費者對自動駕駛技術的信心指數(shù)為50分，比美國消費者高39%。但是在1563份的收集樣本中，有55.2%的受訪者認為物流運輸車輛會最先實現(xiàn)無人駕駛，只有9.3%的人認為出租車/網(wǎng)約車會最早實現(xiàn)無人駕駛。

所以，現(xiàn)階段想要實現(xiàn)無人駕駛的規(guī)?；茝V，除了需要完備的技術，以及健全的法律法規(guī)之外，還需要不斷提升消費者的信心。如果消費者對于無人駕駛技術的適應性達不到預期，那么市場空間也一定會低于預期。而提升消費者的信心，最關鍵的還是需要政策層面不斷釋放積極信號。而企業(yè)要做的是培養(yǎng)用戶習慣，讓用戶從好奇逐漸變成依賴。

商業(yè)化進程猜想

毫無疑問的是，前面提到的這些Robotaxi企業(yè)，誰能率先找到商業(yè)化出路，誰就有可能率先占據(jù)更大的市場份額。

那么，在啟動商業(yè)付費運營之后，下一步該怎么做？

大概就是政府出臺文件，支持Robotaxi在指定區(qū)域內進行真正的商業(yè)運營，并對價格進行指導，同時繼續(xù)推進基礎設施建設，擴大示范區(qū)的面積，直至幾個1/2線城市率先完成全面覆蓋。

再下一步就是企業(yè)層面了，需要解決Robotaxi 規(guī)模化和成本之間的矛盾關系。得益于硬件成本的快速下降，算法的不斷升級，以及基礎設施改善和政策利好，Robotaxi的運營規(guī)模從今年開始呈指數(shù)級增長。前面提到了，百度第五代Robotaxi Apollo Moon的成本為48萬元，是上一代產(chǎn)品的一半?？梢灶A見的是，未來硬件成本會進一步下降。有觀點認為，Robotaxi的成本拐點已經(jīng)帶來。

此外，車路協(xié)同系統(tǒng)的推廣也可以讓Robotaxi的成本進一步下降。

汽車分析師張翔指出，目前國內的車路協(xié)同網(wǎng)絡建設尚處于初期，占整體路網(wǎng)的比例較小，而且各個城市之間的通信標準不統(tǒng)一，推廣起來難度較大。但這是未來的一個發(fā)展趨勢，因為只有車路協(xié)同大范圍推廣了，Robotaxi的硬件成本才有更大的下降空間，進而服務端的收費也會下降。一旦Robotaxi替代了傳統(tǒng)出租車和網(wǎng)約車之后，企業(yè)便能夠實現(xiàn)自我造血。

在今年第一季度的財報信中，李彥宏明確了百度Apollo的三大商業(yè)化路徑：

一、為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。目前，百度已經(jīng)與10余家車企達成戰(zhàn)略合作關系，提供高精地圖、自主泊車、領航輔助駕駛等服務。

今年4月，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇表示，未來3-5年內，預計百度Apollo自動駕駛的前裝量產(chǎn)搭載量將達到100萬臺。如果能夠達到這個量級，那么無疑會為百度帶來一筆可觀的收入。

東吳證券分析指出，百度提供的整體解決方案與特斯拉、蔚來和小鵬的價格非常接近，2021年向整車廠售賣的平均價格為3萬元（不包括硬件價格）。預計2021年搭載百度解決方案的車輛大約為2.3萬輛，年度營收為7億元。到2024年，會有約40%的L2級車輛選配輔助駕駛功能；搭載百度解決方案的車輛，在全球L2車型中占比可達1%，整體年度營收可達56億元。從長遠來看，十年內百度ADAS相關收入都會保持快速增長的勢頭，為百度營收貢獻新的增長點。

二、造車，端到端整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新。不久前，集度智能駕駛負責人王偉寶博士向外界公布了集度汽車的最新進展，他表示集度SIMUCar已進入動態(tài)測試階段，今年年底將實現(xiàn)城市域和高速域的智能輔助駕駛。

克班資本認為，百度攜手吉利造車將利好其自動駕駛的商業(yè)發(fā)展，并能夠起到燈塔作用，探索自動駕駛發(fā)展的邊界。

三、共享無人車，也就是以Robotaxi為代表的共享無人駕駛出行模式，完全打破現(xiàn)有的公共出行市場格局。有分析指出，Robotaxi雖然在短期內難以實現(xiàn)盈利，但依然是百度Apollo整體商業(yè)化的一條主要路徑。

Robotaxi最大的意義在于，一方面能夠為現(xiàn)有的技術提供一個真實的使用場景；另一方面，通過這個場景，企業(yè)可以持續(xù)地進行數(shù)據(jù)積累，進而反哺技術不斷迭代升級。

數(shù)據(jù)的積累尤為關鍵，隨著智能化的不斷演進，數(shù)據(jù)的價值越來越大，甚至將成為企業(yè)的核心競爭力之一。

李彥宏曾表示：“隨著自動駕駛技術的快速進步和成本效益的提高，Apollo無人車在幾年之內將會比網(wǎng)約車便宜得多，使得呼叫無人車更易于被接受?！?/span>

阻力，除了同賽道的競爭對手，還有車企自研。大部分企業(yè)也許沒有實力自研，但是一些大企業(yè)集團還是可以搏一搏，也有助于提升在資本市場的看點。當然合作應該是更合理的選擇，所以，百度和吉利合作成立集度汽車。

寫在最后：

進入2016年之后，自動駕駛行業(yè)迎來爆發(fā)期，呈現(xiàn)快速發(fā)展的新格局。除了谷歌、百度等軟件科技企業(yè)外，偏硬件的公司如小米、華為、英偉達、蘋果等巨頭也紛紛加入自動駕駛的研究，還有特斯拉、蔚來、小鵬、理想以及眾多傳統(tǒng)車企也紛紛開展相關的研發(fā)，整個市場呈現(xiàn)出快速發(fā)展的勢頭。

與此同時，隨著技術的進步以及市場格局的不斷變化，實際上企業(yè)對于兩條發(fā)展路線的選擇越來越包容。比如前面提到的Momenta，采用的就是量產(chǎn)自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）相結合的“兩條腿”產(chǎn)品戰(zhàn)略，提供不同級別的自動駕駛解決方案。蔚來也在和Mobileye合作，共同打造可量產(chǎn)的Robotaxi。

總而言之，Robotaxi是多條無人駕駛技術發(fā)展路線中，目標看似激進但打法相對保守的一條。只要在政策層面進行合理的指導，還是有很大的市場空間。但是Waymo的前車之鑒告訴我們，Robotaxi目前還不適合大范圍推廣，不確定性太大。但是隨著商業(yè)化路徑逐漸清晰，各個企業(yè)勢必要抓緊搶占市場。

此外，由于Robotaxi也擁有前臺無人值守的特性，所以與此前幾年炒的火熱的共享汽車行業(yè)有很多相似之處。那么，共享汽車行業(yè)發(fā)展過程中遇到的那些弊端，Robotaxi企業(yè)也要規(guī)避，比如車內衛(wèi)生問題，再比如車輛出現(xiàn)被剮蹭等事故，如何進行應急處置，如何完善服務細則等等，都需要企業(yè)不斷去摸索。