縱觀近幾年用車趨勢和走向變化，以及車企的戰(zhàn)略調整和國家的系列政策，毫無疑問，屬于新能源車的時代已經(jīng)來臨，體現(xiàn)在數(shù)據(jù)層面，便是今年9月中國車市的新能源滲透率達到了歷史新高——19.5%。

所以不論是市場環(huán)境改變，還是客觀存在的數(shù)據(jù)，似乎都在說明新能源車正在被大眾所接受，消費者的“觸電”熱情也愈發(fā)高漲，但事實真是這樣嗎？

今年國慶假期，一場場充電鬧劇，又再次給欣欣向榮的純電車市場澆了一大盆冷水。車主們用鮮明的實例證明，市面上大部分純電車型仍無法取代傳統(tǒng)燃油車，因為續(xù)航里程焦慮始終存在著。

而消費者的里程焦慮，更多是出于電池電量衰減的特殊性，使得用戶無法準確預估車輛剩余的真實里程，導致錯過最佳的補能時間和地點。所以談起“電動爹”，更多人吐槽的，其實是它的標定里程與真實續(xù)航相差甚遠。

針對此，近日有一場別開生面的純電車續(xù)航大戰(zhàn)——《新能源車主續(xù)航跑干賽》在北京舉行，該賽事旨在通過壓榨出每一輛參賽車輛的最后一絲電量，以此衡量其真實續(xù)航與標定續(xù)航之間的差距。可以說，在純電車續(xù)航普遍注水的當前，敢參加這類挑戰(zhàn)賽的車企，都是真的勇士。

真實續(xù)航近700km，極狐阿爾法S一戰(zhàn)成名

現(xiàn)階段，純電車型的續(xù)航數(shù)據(jù)，如官方續(xù)航、NEDC工況續(xù)航等，幾乎都是基于實驗室臺架環(huán)境下，以某一特定時速（60km/h）下模擬出來的，缺乏真實路況環(huán)境的考驗，這就給各大車企美化續(xù)航里程留足了空間。

而此次《新能源車主續(xù)航跑干賽》，綜合了城市主干道、高速公路等多種復雜道路，以及堵車、低溫開空調、開大燈等真實條件，消除了多種不確定性，能夠更準確地測出一輛車究竟能跑多久。

從比賽最終的結果來看，15臺參賽車輛的續(xù)航表現(xiàn)各不相同，其中最令人驚訝的莫過于極狐阿爾法S那堪稱“超長待機”的680km續(xù)航表現(xiàn)，以及奔馳EQC的“反向虛標”，后者的標定里程為415km，實際卻跑出了500km的續(xù)航。

可以發(fā)現(xiàn)，奔馳EQC和寶馬iX3作為傳統(tǒng)豪華陣營的選手，它們標定的續(xù)航里程幾乎沒有摻雜水分。寶馬iX3的NEDC續(xù)航里程為500km，實際跑出了488km的成績，折現(xiàn)率為97.6%，基本上與官方宣傳吻合。至于奔馳EQC的成績，這里就不再贅述了，只能說它的標定續(xù)航里程太過“謙虛”了。

雖然說奔馳和寶馬更加注重實際用車場景，不會“虛標”續(xù)航，但因為iX3與EQC都是基于傳統(tǒng)燃油車平臺打造，所以也沒辦法塞進容量更大的電池組，從而導致續(xù)航里程無法突破500km，這點還是蠻可惜的。

至于造車新勢力這邊，大多數(shù)標定續(xù)航都有注水，只是多和少的問題。零跑C11以94.43%的折現(xiàn)率成為新勢力里的優(yōu)等生，實際576km的續(xù)航里程也是本次比賽的第五名。而其他的參賽選手如小鵬P7、哪吒U的折現(xiàn)率不足八成，所以這里稍微給新勢力提個醒，在測試整車續(xù)航時，多去真實的道路上跑跑，而不是上臺架測試，也不要老想著“夸大宣傳”，用戶更喜歡你們用事實說話。

最后再來聊聊本次續(xù)航大賽的冠軍選手，也是國內目前的“續(xù)航天花板”——極狐阿爾法S。在整個比賽過程中，極狐阿爾法S吃了很多虧，首先它作為車隊的頭車，風阻更大，其次，在其它選手相繼“趴窩”下高速后，它仍舊在高速路上堅持了數(shù)個小時，90%的行駛里程均為高速路段，遠遠高于其他選手，而高速工況下的電機能耗最大，但就是在這樣的場景下，它依舊跑出了680km的續(xù)航里程以及96.05%的出色折現(xiàn)率，能效排列第一，可見其708km的官方續(xù)航是完全經(jīng)得起推敲的。

師出名門，成就“國內續(xù)航天花板”之名

從這次參賽的諸多純電車型中，我們可以看出許多車型的標定續(xù)航里程，與真實的續(xù)航表現(xiàn)相差甚遠，比如小鵬P7（NEDC工況670km）實際才跑出529km的成績。

越來越多的現(xiàn)實與數(shù)據(jù)表明，一輛純電動車的續(xù)航里程并不能單單考慮動力電池組的容量與密度大小，也應該在輕量化與電池配比、充電速度以及表顯里程精準度等方面下功夫，這樣才是切實解決用戶續(xù)航里程焦慮的治本之道。

極狐阿爾法S的真實續(xù)航之所以能夠達到680公里，折現(xiàn)率高達96.05%，便是因為它圍繞續(xù)航焦慮這一難題展開了全方位的破解。

第一步，它采用了獨特的三元鋰超充定制電池包，能量密度高達194kWh/kg，是目前市面上電池包能量密度最高的車型。與此同時，該電池包的電池箱體以及內外側均采用了多重安全設計，并同時滿足IP68級防塵防水，不懼磕碰、過熱和遇水，讓整車的安全性能不因電池包能量密度高而大打折扣。

第二步，它的動力總成足夠高效。極狐阿爾法S動力總成的最高效率可達93.5%，這意味著可將每一度電的動能轉化率、續(xù)航等效提升3%，進一步降低能耗，再配合上獨特的單踏板模式與先進的線控制動系統(tǒng)，整車綜合工況下的動能回收率為26%，再次強化續(xù)航能力。

第三步，極狐阿爾法S在輕量化設計上頗有造詣。大家都知道電動車的續(xù)航表現(xiàn)與車身自重有關，比如本次參賽車輛中，蔚來ES6自重排名第二，電池容量排名第一，610km的官方續(xù)航實際卻只跑出了519km，折現(xiàn)率為85.08%，表現(xiàn)只能說中規(guī)中矩。

而極狐阿爾法S所采用的上鋼下鋁混合材料車身，通過一體式真空高壓鑄鋁合金、1500兆帕熱成型鋼等一系列尖端技術打造而成，使得整車輕量化系數(shù)降至1.6（行業(yè)平均值為2.8），搭配車輛0.25的超低風阻系數(shù)，在一定程度上減輕了車身自重、風阻對續(xù)航的不利影響，從而帶來更持久的續(xù)航表現(xiàn)。

最后一步，極狐阿爾法S的表顯策略以及精準度做得相當?shù)轿?。它能夠實時監(jiān)測電池系統(tǒng)從高電量到低電量的區(qū)間變化，并匹配相應的表顯剩余里程，加上較高的精準度，讓用戶心里有譜，不用再去猜測車輛實際能跑多遠、擔心會不會半路“趴窩”等，幫助用戶及時規(guī)劃補能地點和時間，磨平最后一絲續(xù)航焦慮。

寫在最后

總的來說，上述參加續(xù)航大賽的15款車型中，來自傳統(tǒng)車企陣營的純電車型，普遍擁有較高的能效比，這說明它們在測試方法上更貼近真實的用戶場景。而造車新勢力雖然標定里程高，但實際表現(xiàn)卻不盡如人意。

并且值得一提的是，目前除了BBA、大眾等外國品牌，鮮有傳統(tǒng)自主車企在造車新勢力30萬級的價格腹地推出一款真正無里程焦慮的純電車型。而極狐阿爾法S的出現(xiàn)打破了這一僵局，它28.19萬元的指導價格，以及實測679.4km的“國內天花板”級續(xù)航表現(xiàn)，毋庸置疑地成為中國車市30萬級無里程焦慮的首選車型。