曾何幾時，捷達作為曾經(jīng)老三樣的代表之一，絕對是老一代中國人心中的“國民神車”：對于從70、80年代走過來的人來說，捷達不僅是一款車型，更承載了很多人對于汽車的夢想。那個時代如果能開上一臺皮實耐用的捷達，絕對算得上是件“光宗耀祖”的事。

距離捷達進入國內(nèi)，也快30年了，這一路走來，歷經(jīng)了無數(shù)風(fēng)風(fēng)雨雨，在中國汽車市場競爭急劇變化的當(dāng)下，新老三樣逐漸退場，唯一捷達持續(xù)進化，依舊屹立不倒。不過，當(dāng)它開始自立門戶，脫離大眾體系之后，曾經(jīng)的那個捷達，還是那個捷達嗎？

銷量告訴我們，現(xiàn)實并不盡如人意，從2019年單飛至今的捷達品牌，現(xiàn)在旗下三款車的銷量加起來還不如當(dāng)年老捷達一款車的銷量：

曾經(jīng)的老捷達雖然老舊，但是老當(dāng)益壯，它每個月都能給一汽大眾帶來2-3萬輛的銷量，是一汽-大眾的支柱。但是現(xiàn)在呢？就算是把捷達VA3、VS5、VS7這三款車的銷量加在一起，捷達品牌的月銷量也僅有1萬多臺。

我們就拿剛剛過去的9月份的銷量成績來對比，9月份當(dāng)月，捷達VA3月銷4284臺、捷達VS5月銷9072臺、捷達VS7銷量為4532臺，這已是捷達今年最好的銷量數(shù)字了，要知道上半年大部分時間，捷達VS7銷量都在2000-3000輛之間徘徊。別說合資車型不能比了，就算是在跟自主品牌的對攻中，捷達品牌也始終處于下風(fēng)。

造成這樣的原因，真可謂成也大眾，敗也大眾。

如果大家有關(guān)注捷達車型的話，你去老司機群一問這車該不該買，給你的回復(fù)是：買不起大眾的才買捷達。

捷達品牌給大家的感覺，就是一個低端品牌，低端也罷了，你老老實實做產(chǎn)品也能獲得用戶贊譽。但捷達老想走捷徑，拿著“大眾系”來忽悠消費者，這就不對了。事實上，大眾也不太認可這個品牌，自從捷達品牌從大眾體系“脫離”出來單飛成為一個品牌以后，捷達和一汽-大眾的關(guān)系就極為微妙：

一方面，捷達品牌跟之前的老捷達一樣，走的是經(jīng)濟適用的路線，而且還大肆在廣告宣傳中主打“德系SUV”的招牌，強調(diào)自己“根正苗紅”的大眾品質(zhì)：從這套大眾家族“標準化”的動力總成，再到使用大眾最著名的MQB平臺，都可見一斑。

而另一方面，明明是在大眾庇護下的捷達，卻盡力想單飛出來自立門戶，可是問題就在于，捷達品牌本來就沒有太多的技術(shù)沉淀，而除了便宜耐用之外，它也再難樹立獨特的品牌標簽，這不是又當(dāng)又立，是什么？

但這還不是最惡心人的，更糟糕的是，捷達品牌正在親手碾碎自己“德系品質(zhì)”的光環(huán)：

以現(xiàn)在捷達品牌的銷量支柱---捷達VS5為例，只要大家有心去翻開車質(zhì)網(wǎng)的頁面，就會發(fā)現(xiàn)捷達VS5正陷入了一系列的質(zhì)量危機：例如制動系統(tǒng)異響、變速箱頓挫異響、發(fā)動機異響、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)異響、輪胎開裂、車身漏水、車身生銹……從核心三大件到整車品質(zhì)，大大小小的各種問題，在這臺車上你都能同時找到。

而且，去年更是有媒體報道，捷達品牌雖然是在一汽-大眾成都分公司生產(chǎn)，但為了控制成本實現(xiàn)利潤最大化，其旗下的三款車型均在在生產(chǎn)制造、裝配工藝上卻進行了簡化和減配。雖然消息來源還有待進一步考究，但聯(lián)想到捷達品牌現(xiàn)在頻發(fā)的各種質(zhì)量問題，小編認為這篇報道并不是空穴來風(fēng)。

2020年中國汽車技術(shù)研究中心的一項測試就很難說明這個問題：

去年9月，在第二批次的C-NCAP碰撞測試中，捷達VS5成唯一獲四星評價的車型，特別是在40%偏置碰撞中，車頭入侵駕駛室嚴重，安全帶也沒能起到保護作用，要是換了現(xiàn)實情況，整車的碰撞安全性有待質(zhì)疑。

人命關(guān)天的事啊，就算是老捷達也碰不了4顆星這么差的成績的吧？大眾旗下的其他車型亦不能吧？在事實面前，討論捷達是不是真的進行簡化更減配，已經(jīng)不重要了，不可語。

總結(jié)：

造車好比人生，捷徑要是走得多了，以后每遇高山，都是想找捷徑，若是沒有，只好兩手一攤，故作頹喪。而對于捷達品牌來說，自立門戶沒問題，但從質(zhì)量到品牌建設(shè)，依然想抄近路，在當(dāng)下的市場環(huán)境下還行嗎？我們還是走著看吧。