三年前，我做了一件至今還在后悔的事情。

那時(shí)候的我還年輕，硬生生地把我車上原廠16英寸的輪轂升級到了18英寸，就為圖個(gè)好看：大輪轂顯飽滿嘛。

換輪轂和換衣服沒什么兩樣，只要尺寸合適——例如ET值、孔徑、孔距——你都能裝上車。換輪胎就顯得復(fù)雜許多：為了確保車輛的高度不變，換輪胎之前要經(jīng)過縝密的計(jì)算得出相應(yīng)的輪胎直徑。只有更換前后的輪胎直徑一樣（如果你就是為了低趴，或者升高底盤，那車身高度是可以隨便變的），車身的高度才不會(huì)變化。

計(jì)算輪胎直徑的公式有兩個(gè)——

第一個(gè)是：輪胎直徑=輪胎寬度*扁平比*2+25.4*輪轂直徑。

第二個(gè)是：輪胎直徑=胎側(cè)高度*2+25.4*輪轂直徑。其中，胎側(cè)高度=輪胎寬度*扁平比/100。

通常，我們都用第一個(gè)公式，因?yàn)槠涓鱾€(gè)參數(shù)在輪胎上都能找到：例如195/65 R15對應(yīng)的分別是輪胎寬度、扁平比和輪轂直徑。通過原車胎計(jì)算出輪胎的直徑，通過輪轂的J值找到最合適的輪胎寬度，然后根據(jù)你想要的輪轂直徑，就能算出扁平比。

計(jì)算出來的扁平比不一定是市面上常規(guī)的尺寸，因?yàn)楸馄奖榷际且浴?”遞增、遞減的，絕無53、52這樣的數(shù)值。如果計(jì)算后得不到常規(guī)數(shù)值，湊整便是，只要更換前后，輪胎直徑的誤差值控制在±3%以內(nèi)都是可以的。

當(dāng)然，聰明人又怎么會(huì)傻乎乎地慢慢去計(jì)算輪胎直徑。網(wǎng)上多的是各式各樣的輪胎計(jì)算器，只要輸入原廠輪胎的尺寸，然后根據(jù)你的需求選擇新輪胎的尺寸，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)幫你計(jì)算新舊輪胎的直徑差、更換輪胎之后時(shí)速表的變化以及輪胎側(cè)壁的厚度變化。

我之所以大費(fèi)周章來跟你講解輪胎改裝的計(jì)算邏輯，主要是想說明：

“改裝大輪轂，往往是要付出代價(jià)的?！?/p>

一般來說，改裝大輪轂需要配上更寬的輪胎和更小的扁平比。我車輪胎的原裝尺寸是215/60 R16，為了改裝成18英寸的大輪轂，我需要把輪胎的寬度擴(kuò)大到225mm，扁平比降低到45——225/45 R18。

當(dāng)時(shí)輪胎連輪轂花了我整整1萬大洋。

別小看這點(diǎn)尺寸的變化！輪胎作為車輛與地面唯一接觸的部件，一絲一毫的改動(dòng)都會(huì)讓車輛的性能發(fā)生翻天覆地的變化。

例如，輪胎寬了，車輛與地面接觸的面積多了，車輛的抓地力一般也會(huì)更好了。我相信很多人一聽到這，第一反應(yīng)就是，豎起大拇指，大贊“好事”。

確實(shí)，抓地力更足往往意味著車輛更不容易打滑，對于急加速、高速轉(zhuǎn)彎等工況都有極大的好處。我剛改裝完大輪轂也很享受這種“抓地力自由”的樂事——平時(shí)需要減速才能過的彎，我頂著限速就殺進(jìn)去，四個(gè)車輪就像是上了軌道一樣，循跡性賊棒。

可凡事都有兩面性：抓地力更強(qiáng)，而沒有匹配好轉(zhuǎn)向助力，在倒車入庫等需要原地轉(zhuǎn)向時(shí)，你會(huì)倍感吃力。男生可能不會(huì)覺得有什么，女生往往吐槽比較多。剛改裝完，我姐就常常跟我抱怨這事。

另外，輪胎抓地力也不是越大越好，得跟發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車輛重心匹配才行。如果匹配不到位，很容易就會(huì)釀成車禍。這一點(diǎn)，別說消費(fèi)者，即便是很多主機(jī)廠的工程師都會(huì)犯：盲目追求越來越短的剎車距離，用上了超越底盤極限的輪胎，進(jìn)而帶出一個(gè)致命問題——容易翻車。

說來你也許不信，但我做媒體試駕這么些年來，確實(shí)看過許多疑似輪胎太好導(dǎo)致在麋鹿測試、繞樁測試中翻車的事故——遇到這些事故之后，我都會(huì)和底盤的工程師討論，他們也都比較傾向這一說法。這里頭SUV居多，所以用SUV的你就不要隨便改裝輪轂，升級輪胎了。

“輪胎好也會(huì)翻車？小編你胡說八道?！眲e急著罵我，且聽我的解釋：當(dāng)你在彎道上把車輛逼到極限時(shí)，輪胎會(huì)尖叫，俗稱“響胎”。響胎的原因，我想下過賽道的人都知道，無非就是輪胎突破橫向抓地力，導(dǎo)致車輛發(fā)生橫向的滑移。

你的攻彎速度過快，車輛重心轉(zhuǎn)移的速度過于迅猛——SUV的重心比轎車高，更容易出現(xiàn)這種情況，如果底盤沒有能力及時(shí)處理，輪胎就需要通過這種橫向滑移的方式來“卸力”，就像每個(gè)洗手盤的頂部都有一個(gè)出水口，防止水滿溢出一樣。

但要是輪胎的抓地力過好，輪胎難以突破抓地力，那么重心的轉(zhuǎn)移就會(huì)導(dǎo)致彎道內(nèi)側(cè)輪胎抬起，進(jìn)而引起車輛側(cè)翻。試想一下，車輛已經(jīng)有滑移傾向了，可腳底下就是有塊石頭不讓它滑，這會(huì)產(chǎn)生什么后果？我想大家也都可想而知了。

如果不是有減速帶絆了一下，它不至于翻車。

當(dāng)然，雖然我偶有用較高的速度去過彎，尋求一下刺激，但萬萬不會(huì)把自己的愛車逼近極限，更不可能用它去做類似麋鹿測試、繞樁這樣的危險(xiǎn)動(dòng)作。我想，正常人買輛車上下班代步的，斷斷不會(huì)做這樣的事情。

改裝大輪轂最讓我忍受不了的是輪胎側(cè)壁高度降低導(dǎo)致車輛的振動(dòng)增多。

輪胎的作用除了承受車重、牽引和制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等等外，還包括吸收汽車在行駛時(shí)的震動(dòng)和沖擊力。如果你不能理解，可以給自己的愛車多打點(diǎn)氣或少打點(diǎn)氣，感受一下車輛過減速帶能有什么不同就好了。

決定輪胎濾振效果的有兩個(gè)方面——如果胎壓都是正常的話，一是輪胎側(cè)壁的剛性，二是輪胎側(cè)壁的厚度。前一個(gè)我們就不細(xì)說了，我們今天主要談的是輪胎尺寸的變化對車輛性能的影響。

從原來的215/60 R16升級為225/45 R18，按照前文提到的公式，我們可以算到升級前后，輪胎側(cè)壁的厚度減少了足足27.75mm。整個(gè)底盤結(jié)構(gòu)里，有哪個(gè)減振橡膠件能有27mm的厚度？除了極個(gè)別關(guān)鍵部件，例如機(jī)腳膠、下擺臂和副車架連接橡膠，我想也沒誰了吧。

如果削弱了濾振效果只是帶來稍微的不舒服，我還是能忍受的，畢竟我年輕，我腰好，就是怕車會(huì)受不了——長期如此，車輛的底盤會(huì)變得松散，甚至還會(huì)讓內(nèi)飾件產(chǎn)生異響。

我的車現(xiàn)在差不多9萬公里了，和同期的繽智相比，狀況不太理想——前排閱讀燈、門邊、車窗都有不同程度的異響?，F(xiàn)在，為了彌補(bǔ)過往對它的傷害，我給副車架加了墊片——俗稱“杯士”，也加了一整套底盤加強(qiáng)件，但收效甚微。

另外，胎壁太薄很容易造成輪胎鼓包。老實(shí)說，中國的路況對薄胎實(shí)在是非常不友好，即便像北上廣深這樣的一線城市也是如此！一條看似平順的大直道，總是會(huì)有讓你意想不到的凹陷很深的沙井蓋。

我開自己車沒有遇到過沖坑鼓包的問題，因?yàn)槠綍r(shí)開車比較小心，且大多在自己熟悉的道路上走，哪里有坑，哪里有蓋，一清二楚。但是在陌生的城市開陌生的性能車的時(shí)候，我倒是遇到過沖坑鼓包的事故。

即便薄胎在中國風(fēng)險(xiǎn)較大，可在這個(gè)顏值就是正義的年代，許多主機(jī)廠往往只是滿足消費(fèi)者的視覺享受，罔顧了他們?nèi)蘸蟮挠密噳毫Γ谝恍┘矣密嚿嫌蒙狭嗽絹碓酱?、越來越薄的輪胎——一臺(tái)中型SUV，起步就是20英寸的輪胎，頂配更是去到22英寸，扁平率只有40。

要知道，換輪胎這費(fèi)用，對于老百姓來說著實(shí)是不少的壓力，尤其是大輪轂、薄胎壁的輪胎一般也不便宜：同一型號的輪胎，18英寸的往往比16英寸的貴一倍；21英寸又比18英寸貴一倍。

這里只討論家用車，性能車是另一回事——這些車還是需要大輪轂來提高調(diào)性，也為提高性能。

新車都不建議你盲目追求大輪轂，那日后的改裝就更不建議了。車輛是一個(gè)有機(jī)整體，牽一發(fā)往往會(huì)動(dòng)全身。如果你是改裝達(dá)人，很清楚各個(gè)部件更換之后的利害關(guān)系，那剛出廠的車只能算是一張白紙，大有你發(fā)揮的地方。

如果你不懂車，尤其不懂改裝，那就沒必要折騰了，畢竟車輛原廠的情況就是它最均衡，最好的狀態(tài)了，買臺(tái)車代步，沒必要追求大輪轂，16英寸的就挺好。

文 | 大雄

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)

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