?在2020年初重新?lián)Q回代號(hào)為L(zhǎng)2B的1.5L自然吸氣四缸發(fā)動(dòng)機(jī)之后，別克英朗迅速重振旗鼓，立刻回歸到主流大眾的視野中來(lái)，并以295857輛的成績(jī)排名2020年全年緊湊型車銷量榜單的第六名，表現(xiàn)頗為搶眼。

不過(guò)，在英朗重回廣大消費(fèi)者的備選名單之后，還有一臺(tái)定位更高半檔的別克緊湊型轎車，似乎已經(jīng)快被人遺忘了——

沒(méi)錯(cuò)，它就是別克威朗，不知道還有多少人記得它？

在正式剖析這款車之前，不妨先來(lái)看看我們前幾天推送的這篇關(guān)于凌度的文章（傳送門：《凌渡，失敗啟示錄》）。其實(shí)就在上汽大眾推出凌渡的同一年，也就是2015年，別克威朗也在同年橫空出世。

▲ 回看2015款威朗這夸張的指導(dǎo)售價(jià)，勇氣不知道是梁靜茹還是凌渡給的

不過(guò)，與凌渡頻頻走“上星”路線，大肆增加曝光度的宣傳模式截然不同的是，威朗似乎希望用一種更“工科”的方式俘獲民心，于是他們居然想到了用這臺(tái)緊湊型轎車去主打操控的“人設(shè)”。

先等一下，好歹人大眾凌渡是先把自己打扮成一臺(tái)“轎跑”了，那威朗的操控基因又從何而來(lái)？

別克放出的“必殺技”就是——瓦特連桿了。

▲ 藍(lán)色部分就是瓦特連桿的主要結(jié)構(gòu)

初聽(tīng)這個(gè)名詞，或許不少看客都被瓦特連桿給弄得虎軀一震，因?yàn)橐话銇?lái)說(shuō)，但凡是一項(xiàng)技術(shù)只要帶上點(diǎn)人名就會(huì)顯得這項(xiàng)技術(shù)似乎非常牛逼，例如麥弗遜懸架，強(qiáng)如保時(shí)捷911的絕大部分車型依舊采用的是這種簡(jiǎn)單而有效的前懸架形式。

而瓦特連桿除了名稱本身令人眼前一亮，還有一個(gè)更特殊的屬性，那便是它的唯一性。

這樣的背景下，就意味著除了通用集團(tuán)之外的其它汽車廠商是無(wú)法“直接”使用瓦特連桿的。當(dāng)然商業(yè)的吊詭之處在于你可以避開(kāi)專利采用類似的結(jié)構(gòu)，只是不能把這種類似結(jié)構(gòu)稱之為“瓦特連桿”。

技術(shù)命名權(quán)直接被通用集團(tuán)壟斷，如此得天獨(dú)厚的條件，賦予了瓦特連桿一種獨(dú)特的神秘感。

而對(duì)于廣大消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，別克威朗在故事性上的背書就已經(jīng)相當(dāng)足夠了，如果接下來(lái)放出更多硬貨，或許就會(huì)進(jìn)一步提起消費(fèi)者的興趣，甚至忍不住掏腰包了。

雖然瓦特連桿的歷史悠久，但被應(yīng)用到汽車上也就是21世紀(jì)以后的事情，就如我們?cè)谇拔乃f(shuō)的，歐寶汽車是第一個(gè)把瓦特連桿與扭力梁懸架結(jié)合在一起的車廠，并為此申請(qǐng)了專利。

等一下，是不是有三個(gè)字感覺(jué)挺扎眼的？

▲ 2020款威朗的后懸架依舊采用了帶有瓦特連桿的扭力梁非獨(dú)立后懸架

你沒(méi)有看錯(cuò)，就是扭力梁，那個(gè)熟悉的扭力梁懸架居然在這種時(shí)候出現(xiàn)了，然而，這的的確確就是別克威朗后懸架的“真相”。

于是我們?cè)倩乜础巴咛剡B桿”這四個(gè)字，也不難發(fā)現(xiàn)，至少在別克威朗上的瓦特連桿終究是一套額外的加強(qiáng)桿而已。

那么，別克為何要在威朗的后扭力梁懸架上加裝上這一套瓦特連桿結(jié)構(gòu)呢？

首先自然是商業(yè)包裝的需要，此舉就是希望給人一種云里霧里的神秘感，要是不細(xì)看威朗的后懸架，還真有種獨(dú)立懸架的錯(cuò)覺(jué)。

其二，秉承著“存在是有原因的”先決條件，才能以恰當(dāng)的方式回味這套瓦特連桿的真正作用——

上圖就是兩種扭力梁懸架的示意圖。其實(shí)扭力梁懸架也叫扭轉(zhuǎn)梁懸架，顧名思義，扭轉(zhuǎn)梁懸架會(huì)把懸架主梁本身也作為一種會(huì)形變的介質(zhì)，從而達(dá)成整個(gè)后懸架的作動(dòng)。于是，我們才能看到各種各樣的扭力梁懸架設(shè)計(jì)，但其設(shè)計(jì)的初衷無(wú)非兩種，要么更偏向舒適，要么更偏向操控。

▲ 扭力梁/扭轉(zhuǎn)梁懸架的作動(dòng)類似杠桿原理，示意線條便是軸心到扭轉(zhuǎn)梁中心的力臂長(zhǎng)度，于是可知，力臂越長(zhǎng)，主梁的“形變”程度就越大，當(dāng)然這種形變程度總體是比較微觀的

從這張示意圖的對(duì)比我們也可以看出，如果扭力梁懸架的主梁越遠(yuǎn)離后輪軸線，那么就可以判斷車輛是更偏向舒適取向的；反之，如果扭力梁懸架的主梁越接近后輪軸線，車輛就更偏向操控性。

而由于非獨(dú)立懸架的屬性制約，就導(dǎo)致了“兩者兼得”這種美好愿景便只能隨著更低的成本作出一定的取舍。

從別克威朗的底盤懸架示意圖可以看到，威朗的扭轉(zhuǎn)梁主梁距離車輛真正的后輪軸線還是有一段距離的，由此也可以判定威朗的扭力梁懸架其實(shí)整體走的是舒適取向。

雖然扭轉(zhuǎn)梁主梁的細(xì)微形變會(huì)讓車輛的舒適度變得更好，但與此同時(shí)，這種形變也會(huì)帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題，那便是這種形變的可控性究竟如何？如果這種細(xì)微的形變影響了車輛的懸架幾何參數(shù)，那對(duì)于車輛的操控來(lái)說(shuō)，甚至?xí)霈F(xiàn)額外的不可控性問(wèn)題。

▲ 想象一下，這根主梁就像是一根堅(jiān)硬的彈簧，隨著路面的起伏而改變它自有的形狀，這對(duì)車輛的操控穩(wěn)定性顯然是極為不利的

當(dāng)然了，汽車工程師們顯然會(huì)有更多辦法，例如在采用強(qiáng)度更高、韌性更好的鋼材基礎(chǔ)之上，設(shè)計(jì)出特有的扭轉(zhuǎn)梁形狀，從而解決這種不規(guī)則的形變問(wèn)題。

而別克威朗上的這套扭轉(zhuǎn)梁懸架與普通的扭轉(zhuǎn)梁懸架的最大不同，就是在此基礎(chǔ)上加裝了一套“保險(xiǎn)”一般的機(jī)構(gòu)，也就是這套瓦特連桿了。

▲ 此為扭轉(zhuǎn)梁帶瓦特連桿非獨(dú)立后懸架示意圖

在后扭轉(zhuǎn)梁懸架的基礎(chǔ)上，別克在其左右部分各增加了一根推桿，這對(duì)不對(duì)稱推桿與后扭轉(zhuǎn)梁幾乎是垂直布置的，并且通過(guò)杠桿機(jī)構(gòu)連接，相互作用，彼此限制活動(dòng)范圍。

說(shuō)了那么多，似乎這套瓦特連桿的作用突然又變得“神奇”起來(lái)了。但先別急著下結(jié)論，我們就從別克自己的車上找答案。

只要各位有心低頭瞅瞅在大街上的別克英朗的后懸架，便會(huì)發(fā)現(xiàn)其搭載的反而是一對(duì)正兒八經(jīng)的多連桿后獨(dú)立懸架。

這還沒(méi)完。再教各位看一樣好東西。

上圖紅圈處的結(jié)構(gòu)是什么呢？其實(shí)，這是一套后防傾桿。從英朗后減震器筒身處延伸出的一根類似ABS工程塑料材質(zhì)（當(dāng)然，這也是成本考量，用鋁件顯然會(huì)更貴）的連桿，這根像小啞鈴一樣的零件，學(xué)名叫做防傾桿連桿，或者更多人可能聽(tīng)說(shuō)過(guò)的“李子串”，說(shuō)的就是這東西。

而這根后防傾桿，通過(guò)左右各一對(duì)膠套以及防傾桿連桿的球頭固定在一起，其實(shí)是貫穿整個(gè)后懸架的零部件。

▲ 海外版寶馬3系的后防傾桿示意圖

為了防止后獨(dú)立懸架的過(guò)度作動(dòng)，增加車輛的操控性以及穩(wěn)定性，其實(shí)也有一種類似扭轉(zhuǎn)梁一般的結(jié)構(gòu)存在，這就是后防傾桿的意義（話說(shuō)，十萬(wàn)元的車都給配上了，華晨寶馬3系的車主們是不是很羨慕？）。

眾所周知的是，別克威朗的定位更高，售價(jià)也更貴，但現(xiàn)在的消費(fèi)者可是越來(lái)越不吃“概念營(yíng)銷”這一套了，因?yàn)?strong>真材實(shí)料才能打動(dòng)人，英朗一如既往的暢銷顯然也驗(yàn)證了這個(gè)道理。

當(dāng)然了，對(duì)于別克來(lái)說(shuō)，只要自己不尷尬，尷尬的就是別人。因?yàn)槿绻麆e克不這樣想的話，威朗這臺(tái)車從一開(kāi)始就沒(méi)法做下去，不是嗎？

當(dāng)然，話又說(shuō)回來(lái)了，難道這套調(diào)校實(shí)際并不賴的“扭轉(zhuǎn)梁帶瓦特連桿非獨(dú)立后懸架”真的是威朗逐漸被人們遺忘的“元兇”嗎？

倒也不見(jiàn)得。

因?yàn)樵谲囕v的其它硬件上，至少在外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)、空間表現(xiàn)，行駛品質(zhì)等多個(gè)方面，威朗也確實(shí)比英朗更好一些，從這點(diǎn)來(lái)說(shuō)，威朗也不應(yīng)該一下子就被“打入冷宮”才對(duì)。

參考車主之家的威朗歷年銷量圖表中我們也可以看到，自2015年10月起，可能是由于終端優(yōu)惠幅度逐漸放開(kāi)，威朗開(kāi)始走量，并且銷量歷來(lái)也是比較穩(wěn)定的，甚至在2017年11月與2018年1月，威朗的銷量還曾兩次突破了2萬(wàn)大關(guān)，對(duì)于一臺(tái)A+級(jí)轎車來(lái)說(shuō)，這已經(jīng)達(dá)到了大眾速騰一般的水平。

那么，威朗自2019年起，到底發(fā)生了什么？

雖然2019款別克威朗的整體銷量表現(xiàn)已與往年相去甚遠(yuǎn)，但至少還有一個(gè)月是沖上萬(wàn)臺(tái)銷量的。問(wèn)題就在于，為什么偏偏是10月，難道是“金九銀十”的定律在起作用？

并不是。因?yàn)?020款的別克威朗，換上了一臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

而沖上萬(wàn)輛大關(guān)的威朗，也許就是庫(kù)存的四缸機(jī)車型的最后掙扎了。

既然英朗的三缸機(jī)戰(zhàn)略已經(jīng)失敗了，于是，只能是“大哥”威朗站出來(lái)，被迫當(dāng)作一個(gè)無(wú)辜的犧牲品。

然而，別克這樣的堅(jiān)持，到底還有沒(méi)有意義呢？

2020款威朗不僅全系更換了三缸機(jī)，更是把原來(lái)本就并不算討喜的雙離合變速箱給換成了CVT變速箱，在這也不得不感嘆一句，威朗真是“一步錯(cuò)，步步錯(cuò)”。

說(shuō)好的運(yùn)動(dòng)性，說(shuō)好的豪華性，真是一個(gè)也圓不回來(lái)。

話又說(shuō)回來(lái)，威朗所在的A+級(jí)緊湊型轎車的這個(gè)車系本身似乎都已經(jīng)到了一個(gè)要聊聊是否應(yīng)該存在的階段。無(wú)論是速騰之于寶來(lái)、凌渡之于朗逸，亦或是威朗之于英朗，在模塊化平臺(tái)的理念越來(lái)越被消費(fèi)者所吸收的當(dāng)下，除了豐田還在繼續(xù)“忽悠”，好像也沒(méi)有哪家主機(jī)廠會(huì)當(dāng)回事了。