文 | 牛大為

來自吳聲汽車報道

1月29日，剛剛升任英菲尼迪全球總裁不滿一個月的慕克便來到中國，這在眾多跨國車企全球“一把手”中是不多見的。交流中，慕克沒有太多的客套，直入主題，看得出來，此次中國行，慕克是帶著學習的心態(tài)來的。

2018年，即便是在乘用車市場負增長的大背景下，豪華車領域依然迎來了正增長，全年實現(xiàn)銷售280萬輛，在國內(nèi)眾多豪華品牌中，BBA繼續(xù)領跑，凱迪拉克、沃爾沃等緊隨其后，而全年銷量不足5萬輛的英菲尼迪無疑是豪華品牌中聲量較弱的品牌之一。不得不說，近些年來，英菲尼迪在中國發(fā)展的有點慢。這一點慕克并不回避，他坦言，在競爭激烈的市場中，英菲尼迪還有很多工作需要做好。

其實，大部分中國消費者印象中，只知道英菲尼迪是個豪華品牌。至于其產(chǎn)品、品牌理念等，很多人是說不出來的。相比于奔馳的尊貴、寶馬的運動、奧迪的科技、雷克薩斯的匠心，英菲尼迪似乎始終沒有在消費者心中形成一個清晰的品牌定位，這也造成了英菲尼迪如今在市場中尷尬的處境。

圍繞英菲尼迪在華表現(xiàn)平平的話題，外界有很多聲音，有人說，產(chǎn)品力不足是造成英菲尼現(xiàn)今處境的根本原因。

去年6月，全新QX50上市，之后數(shù)月銷量持續(xù)增長，較原有車型銷量增長了250%。去年，全新QX50接連獲得了沃德十佳內(nèi)飾和沃德十佳發(fā)動機兩個大獎。同一款車能入選雙沃德，這本身就充分證明了QX50的產(chǎn)品力。東風英菲尼迪也圍繞QX50做了不少營銷工作，在消費者中間引起了不少關(guān)注。

更為值得一提的是，全新英菲尼迪QX50搭載的VC-Turbo渦輪增壓發(fā)動機“開創(chuàng)性”的實現(xiàn)可變壓縮比技術(shù)。簡單地說，發(fā)動機汽缸運轉(zhuǎn)時的壓縮比可以根據(jù)實際使用需求，在8:1到14:1之間自由切換，從而實現(xiàn)動力與節(jié)油兼顧，也是全球首款量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機。這使得英菲尼迪連續(xù)十五年入選沃德十佳發(fā)動機。

從這一點上看，英菲尼迪不論是產(chǎn)品力還是技術(shù)儲備都是不差的，甚至在很多技術(shù)領域是超前的。

客觀的說，英菲尼迪拿了一手好牌，為什么一手好牌沒有打贏？這就是接下來，英菲尼迪團隊必須要認真思考的問題了。

慕克用“迷失”來形容過去英菲尼迪的發(fā)展，我認為很恰當。

2013年，英菲尼迪確定其“最感性“豪華的品牌方向，到2014年啟動“敢愛”行動， 2017年，英菲尼迪又發(fā)布了“挑戰(zhàn)者”的品牌戰(zhàn)略。過去幾年，英菲尼迪通過創(chuàng)新產(chǎn)品體驗和富有情感的品牌體驗來增進與消費者的情感溝通，在一定程度上取得了不錯的效果。但遺憾的是，頻繁的品牌更替，始終沒有給消費者一個清晰明確的定位。

與品牌理念接連發(fā)布相反的是，英菲尼迪的產(chǎn)品似乎始終沒有跟上節(jié)奏。在中國SUV大爆發(fā)的時間段，在豪華品牌紛紛進入緊湊型SUV市場時，英菲尼迪并未秉雷霆之勢而下，卻將緊湊型SUV QX30L的上市時間一拖再拖，全新QX50也直到2018年才更新?lián)Q代，這都導致了英菲尼迪的產(chǎn)品力羸弱。

比較被認同的觀點是，造成這種現(xiàn)象的根本原因就是其市場反應過慢，這實際上暴露了英菲尼迪管理上的不穩(wěn)定。短短幾年時間，英菲尼迪全球CEO從安迪帕默更換為約翰·德·尼琛、再更迭為羅蘭·克魯格。頻繁的高層變動，讓英菲尼迪錯失了很多機遇。

一言以蔽之，日產(chǎn)核心管理層沒有拿出足夠的決心和魄力，像大眾打造奧迪，豐田打造雷克薩斯一樣打造英菲尼迪，日產(chǎn)需要持續(xù)的投入和放權(quán)。

雖然，我們不能確定，眼前的這位上任不滿一個月的全球總裁能否將英菲尼迪帶出迷失之境。但通過與他的交流，還是可以感受到慕克語氣中透露的堅定信心以及他對未來發(fā)展清晰的判斷。

交流中，慕克表示，英菲尼迪將會與東風更緊密地合作，并在中國針對性的付諸更多行動，要尋求突破，而且所有的突破都要在市場上被看見、被聽見并造成影響力，讓英菲尼迪重新回到主流戰(zhàn)場。

對于未來發(fā)展目標，慕克沒有選擇激進的銷量數(shù)字，他強調(diào)，未來兩年，英菲尼迪在中國的目標都不可能是讓銷量數(shù)字有很大攀升，而應該把工作放在鞏固品牌基石上。

正如慕克所言，放下身段，潛心研究中國市場，積極創(chuàng)新，持之以恒的打造自身獨特品牌個性，或許才是英菲尼迪最應該做的。

從這一點看，慕克掛帥后的英菲尼迪更加值得期待。

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