?話說端午假期去中山公園的來福士廣場（坐標上海）逛了逛，不經(jīng)意間猛然撞見了一個大眾logo。

沒錯，居然是一汽-大眾在這座定位輕奢的商場內(nèi)開設(shè)的一家ID.4 CROZZ體驗店，雖說現(xiàn)在新勢力汽車品牌（比如蔚來、小鵬，威馬等）的主打門面都會在這類商業(yè)場所入駐，多人已經(jīng)見多不怪，但以大眾為代表的傳統(tǒng)汽車廠商現(xiàn)在也這么搞，還是有點新鮮的。

這種汽車銷售模式的轉(zhuǎn)變，對以前經(jīng)常抱怨陪女同志逛街的男同志來說是個福利——她們逛街，我們逛車，多么和諧的畫面。

玩笑話就此打住，作為嚴肅的汽車媒體，我們還是言歸正傳。

為了跟上潮流，眼下有些傳統(tǒng)汽車品牌也會選擇在商場內(nèi)定期來幾次“快閃”（隔壁還真有沃爾沃的快閃展臺），目的無非就是增加一下車輛曝光度，主要還是為了地推。真要簽單，相信理智的消費者們還是得實地去4S店，也方便討價還價。

但這家ID.4 CROZZ體驗店顯然和沃爾沃那樣的快閃店不一樣——店內(nèi)存在導(dǎo)購（這些導(dǎo)購員實際上是上海各大一汽-大眾4S店的銷售輪值的），但并不是我們一般意義上的真正的4S店里的“銷售”，你可以找他們付款下單，也可以從他們這提車，但不能還價。因為這是一汽-大眾的直銷店，提車發(fā)票也是由廠家開而不是4S店。

▲ 體驗店展出的這臺ID.4 CROZZ是長續(xù)航PRO兩驅(qū)版，指導(dǎo)售價為23.99萬元，現(xiàn)場售價也是23.99萬元

靈魂拷問來了：為什么ID.4 CROZZ放著全國數(shù)百家一汽-大眾4S店不賣，偏要讓顧客在網(wǎng)上下單，還不能討價還價（大眾的那些燃油車型目前優(yōu)惠力度普遍不?。?？

▲ 從南北大眾ID.4雙車目前的銷量上也能看出來，雖然可以解釋為車輛尚處在產(chǎn)能爬坡期，但如此成績還是不太能令人信服

從廠家角度回答這個問題，商業(yè)邏輯也是成立的，比如：像上海來福士廣場這樣的地標性商場，人流量大，年輕人聚集（也是目標消費者），除了銷售也可以展列；雖然銷售體驗沒有4S店周到，但這種直銷模式是顧客可以隨時隨地下單；此外，新勢力都這么搞彰顯自己的bi格，那我們這種更有實力的傳統(tǒng)汽車廠商，也必須跟上。諸如這些，等等。

只是店面就這么大，又不像4S店有其他車型可以瞅，店里的體驗流程沒什么可說的，畢竟不像一些豪華品牌的店讓你發(fā)出一句高端大氣上檔次之類的評語。說實話，在店里站了一會兒后，最好奇的是想知道試駕這塊他們是怎么進行的。

正思索著，一旁的導(dǎo)購員湊過來說，試駕還有禮品相送（難道是傳說中的“一袋米一桶油”？）。

簡單一番了解，原來這家店在端午假期正巧推出了車輛的“深度”試駕體驗——每一位體驗者都可以在上海鬧市區(qū)開上半個小時（事后證明你要厚著臉皮試上個把小時也是可以的），并有專業(yè)的試駕教練全程陪同。邊介紹、邊體驗，聽著比在傳統(tǒng)4S店“走過場”一般的試駕要有誠意得多。

一汽-大眾自然也是希望用這種方式增加ID.4 CROZZ訂單的轉(zhuǎn)化率，畢竟新勢力的玩法的確和以前不一樣了。

不啰嗦了，先聊車。

在上車之后，試駕教練很認真地在介紹車輛的各種功能，以至于我不忍打斷他，因為他介紹的各種功能幾乎在一臺10萬價位的自主品牌車型上都能配備到。

在換手之后，對于ID.4 CROZZ的第一感受便是優(yōu)秀的人機工程學帶來的自在坐姿。

▲ 固定在轉(zhuǎn)向柱上的儀表盤以及換擋“旋鈕”，雖然屏幕尺寸不大，但顯示效果還真不賴

ID.4 CROZZ的方向盤以及座椅位置的調(diào)節(jié)跨度非常大，簡單說，無論高矮胖瘦、手長腳長，你幾乎都能找到一個合適的坐姿。

不得不說在更換了全新的扁平化logo之后，隨之升級的新版方向盤的握感也變得更為充盈，不粗不細，恰到好處。于是乎，即使ID.4 CROZZ明面上還是一臺正兒八經(jīng)的SUV，也不妨礙調(diào)整出一個更為“戰(zhàn)斗”的坐姿。這是不少自主品牌以及新勢力品牌的電動車型目前還無法做到的。

雖然上手這臺ID.4 CROZZ的第一感受非常不錯，但只要一點下電門，車輛似乎立馬就露了餡。

ID.4 CROZZ提供了3種駕駛模式以及1種個性化設(shè)置模式，在城市道路中穿行，即使是切換到經(jīng)濟模式也不會覺得動力不夠用；這固然很好，但反而是之上的舒適以及運動模式的動力差異顯得不夠大，幾乎體驗不出什么很明顯的區(qū)別，這倒是挺讓人詫異的。

▲ 你沒有看錯，ID.4 CROZZ既沒有電子手剎車的實體按鈕，更不會有自動駐車（AUTOHOLD）功能的實體按鈕

造成這種體驗的直接原因或許不僅是駕駛模式標定的“鍋”，而更多是源自車輛自動駐車的標定問題。為什么這么說？

要說明白這個問題，我們必須先聊聊ID.4 CROZZ的駐車邏輯。

雖然ID.4 CROZZ的確擁有電子駐車模塊（集成在了后輪鼓剎內(nèi)部），但是卻沒有電子手剎車的實體按鈕，這是因為大眾MEB平臺旗下的電動車都是沒有變速箱的，所以ID.4 CROZZ就干脆把P擋與“N擋+拉手剎”的功能整合在一起了。

而如果想要調(diào)整車輛的自動駐車（AUTOHOLD）功能，就首先需要下拉主菜單，便可以在類似快捷通知欄的頁面看到自動駐車功能的標識。

老實說，ID.4 CROZZ取消電子手剎的實體鍵以及把自動駐車功能整合到車機大屏的這種蜜汁操作并不是很看得懂，有點“為了取消而取消”的味道。

當然了，想要開動這臺ID.4 CROZZ確實比一般的燃油車要來得方便，因為只要車輛感應(yīng)到你已上車并系好安全帶之后，只需要踩住剎車，切至D擋，輕點電門就可以出發(fā)，這個邏輯和許多品牌的電動車型都是一致的。

當然，ID.4 CROZZ也保留了傳統(tǒng)的啟動按鈕，把選擇權(quán)留給消費者，挺不錯的。

在城市道路中走走停停的時候，只要深踩一腳剎車再輕輕放開，便會發(fā)現(xiàn)車輛的自動駐車（AUTOHOLD）功能默認就是開啟的，這點也能立馬就適應(yīng)。

但回到一開始提出的問題，在自動駐車功能（AUTOHOLD）開啟之后，無論你踩電門的方式如何細膩，車輛總會在起步階段有一種莫名的闖動。

因此就造成了無論ID.4 CROZZ采用何種駕駛模式，都會感覺車輛起步階段的動力來得異?！拜p快”的原因，但這里的形容可并不是褒義了，這種類似“闖動”一般的體感可真算不上什么舒適。

在行駛了一小段路程之后，我忽然發(fā)現(xiàn)車輛的兩個后視鏡角度還需要再調(diào)節(jié)一下，但這時候問題就又來了。

▲ 哪里需要觸控，哪里需要旋轉(zhuǎn)，都需要駕駛員一點一點摸索出來，需要花點時間適應(yīng)

擺弄了很久，依舊無法順利調(diào)節(jié)到后視鏡的位置。原因便是ID.4 CROZZ上的這套車窗按鍵組合的邏輯實在是令人崩潰。

不少人可能已經(jīng)知道，想要在主駕駛位控制ID.4 CROZZ的兩扇后窗，需要觸碰“REAR”這部分區(qū)域，待四個字母變成黃色時方可操作。老實說，比起調(diào)節(jié)后視鏡的難度來說，這個操作難度已經(jīng)算是“小兒科”級別了。

那么，如果按照控制后窗的邏輯，想要控制左后視鏡的角度，就應(yīng)該觸摸一下“L”區(qū)域，然后等字母黃燈亮起吧？但ID.4 CROZZ卻不是這么玩的，而是依舊保持了大眾車慣有的調(diào)整后視鏡的控制模式——用旋鈕控制。

試駕時一開始沒反應(yīng)過來，我一直在頻繁觸摸這個“L”區(qū)域，卻發(fā)現(xiàn)黃燈一直沒有亮起；由于需要把主要精力用在駕駛以及觀察路況上便暫時停止了操作。等到下一個紅燈的時候，我才恍然大悟——還是原來的配方。

▲ 紅圈處代表可以觸控的區(qū)域，而其余功能的實現(xiàn)則需要中央的這個小旋鈕，包括后視鏡加熱功能，想要調(diào)整左后視鏡，你就必須把旋鈕轉(zhuǎn)到“L”燈亮起，然后繼續(xù)用這個帶有搖桿功能的旋鈕調(diào)整后視鏡的角度；同理，調(diào)整右后視鏡也是一樣的操作

雖然很多車型都有用旋鈕控制后視鏡的調(diào)整，但就車論車的話，還是希望ID.4 CROZZ這樣是以創(chuàng)新的電動車身份進入市場的，那么一些按鍵邏輯上理應(yīng)也要與之匹配，而不是固守著老傳統(tǒng)讓新用戶摸不著頭腦。

雖然旋鈕有利于盲操，但整套按鍵邏輯多少是有些說不通的。不知道我這么說大家能不能理解其中的意思。

在城市道路中走走停停，試駕了10來公里，雖然里程數(shù)確實不多，但也差不多摸到ID.4 CROZZ整套底盤的調(diào)性了。

這并不是在抨擊ID.4 CROZZ的底盤表現(xiàn)有多糟糕，相反，整套前懸的作動并不能挑出什么毛病，并且匹配的20寸輪胎也恰到好處。

但在純電動車型的維度，并且拉到如此售價區(qū)間來看，橫向?qū)Ρ缺菼D.4 CROZZ更便宜的自主品牌純電車型，比如比亞迪漢PLUS EV、廣汽埃安AION V，甚至是定位更便宜的AION Y來說，ID.4 CROZZ的懸架質(zhì)感（至少在前排），以及整套底盤NVH的表現(xiàn)的確不能讓人滿意。

底盤的厚實感還不太夠不說，甚至這套前麥弗遜懸架給我的感覺是有些“松散”的，特別是在減震器的前段壓縮阻尼，并沒有出自沃堡的德系車那般的緊致。

不客氣的說，ID.4 CROZZ的底盤質(zhì)感，基本停留在一臺新朗逸的水平（當然不得不說新朗逸前排的底盤質(zhì)感真的挺高級），甚至新朗逸的前排感受，會比這臺ID.4 CROZZ來得更為厚實（這一點或許與ID.4 CROZZ采用大輪圈也有一定的關(guān)系）。

說了些ID.4 CROZZ動態(tài)方面的不足，那么ID.4 CROZZ還有什么值得夸獎的地方嗎？其實也是有的，那就是車輛的轉(zhuǎn)彎半徑特別?。ó斎贿@也是試駕教練著重向我強調(diào)的地方）。

有些朋友試下來覺得ID.4 CROZZ的方向盤總?cè)?shù)可能偏多，但這里想說是，由于非常小的轉(zhuǎn)彎半徑，使得這臺ID.4 CROZZ在城市中開起來其實并不需要用盡方向盤的全部轉(zhuǎn)數(shù)就可以做到非常靈敏的操控性，這也讓ID.4 CROZZ開起來更像是一臺比整車體積更小的小型SUV。車輛在調(diào)頭時的感受尤其明顯，根本不需要用盡方向盤的所有圈數(shù)，就可以完成看似比較吃力的調(diào)頭操作，并且在進入狹窄的商場內(nèi)部道路時，車頭的靈活性也變得更為明顯。

從這點來說，ID.4 CROZZ確實是一臺非常適合在擁擠的城市工況下代步的SUV。

既然是一款主要定位為城市代步的電動SUV車型，外觀造型設(shè)計可能就要考慮到大多數(shù)普通家庭的審美，“中庸”的設(shè)計理念不是貶義，以大眾為代表的傳統(tǒng)汽車廠商，那些暢銷車型基本都遵循這個理念，因為這也是最能經(jīng)受住廣大人民群眾審美考驗的一種設(shè)計。

說了這么多，主要就是想說，南北大眾ID.4 的雙車設(shè)計其實都是中規(guī)中矩，但這沒有好壞優(yōu)劣之說，只能說是與車型定位相匹配。

就ID.4 CROZZ來說，倒是有些設(shè)計上的小細節(jié)可以拿出來分享分享。

整體上這款車的實車觀感較為低矮，甚至有一點Crossover車型的味道。雖然都叫ID.4，但是一汽-大眾ID.4 CROZZ與上汽大眾出品的ID.4 X還是有著尺寸上的細微差距（配置也有一些差異）：

▲ ID.4 CROZZ

▲ ID.4 X

▲ 寶馬M4 GTS

雖然ID.4雙車在大致觀感上幾乎分辨不出什么區(qū)別，但在外觀細節(jié)上，兩臺車型其實也有不少的差異。除了兩車的下包圍造型有些許不同之外，更大的區(qū)別體現(xiàn)在兩車的尾燈設(shè)計。

個人更喜歡ID.4 CROZZ的尾燈內(nèi)部設(shè)計，這個鱗片一般的造型讓人甚至能聯(lián)想到寶馬頂級轎跑M4 GTS的尾燈設(shè)計，這不立馬就“高級”起來了么？

除了最低配車型，無論是單電機后驅(qū)版本還是雙電機四驅(qū)版本的ID.4 CROZZ均采用了前窄后寬的輪胎布置，實拍長續(xù)航PRO兩驅(qū)版車型的前輪胎規(guī)格為235/50 R20，后輪胎規(guī)格為255/45 R20。255mm的后輪寬度不僅是夠用，對于一臺最大馬力僅為204Ps（150kW）的后驅(qū)電動車型來說，甚至顯得有些多余。

不過畢竟電車的扭矩輸出方式比起油車來要直接得多，ID.4 CROZZ單電機版本采用的又是后驅(qū)形式。

▲ ID.4 CROZZ兩驅(qū)版車型

▲ ID.4 CROZZ四驅(qū)版頂配車型

即使ID.4 CROZZ給中配車型配上的20寸輪圈已經(jīng)相當大了，但令人詫異的是，ID.4 CROZZ給頂配四驅(qū)車型直接懟上了兩對21寸的輪圈（前45，后40）。雖然視覺效果是挺夸張的，但是拋開審美與性能不談，極低扁平比的輪胎在一臺并未搭載空氣懸架的SUV上真的有什么優(yōu)勢嗎？無論是輪胎的舒適度還是可靠性，這里都得打一個問號。

至于ID.4全系車型采用鼓式剎車，我們的態(tài)度是這樣的：

大家都心知肚明的是，鼓剎對于MEB平臺車型的真正影響，其實在于別的地方。

▲ 好一個“重新發(fā)明”了鼓剎，怪不得又掀起了一波討論熱潮

然而，在互聯(lián)網(wǎng)如此發(fā)達的今天，消費者的購車觀還會被一兩句“鍵盤俠”的評論所影響嗎？這倒是一個更值得討論的話題。

那么，到了最后一個靈魂拷問的環(huán)節(jié)——這臺ID.4 CROZZ到底值得買嗎？

如果說，你是一位德系品牌的忠實擁躉，對動力性能沒有什么硬性需求，又懼怕特斯拉的剎車問題，恰好預(yù)算又在25萬元左右，并且是在限牌地區(qū)，急需一張在內(nèi)環(huán)地段暢通無阻的新能源牌照的話，那么這臺ID.4 CROZZ還是值得下單的。

當然各位也看到了，前面還有那么多先決條件擺在這里，說實話，要這么一篩，確實也沒剩多少潛客了。

▲ 橫向?qū)Ρ菼D.4 CROZZ與ID.4 X的PRO版車型來說，ID.4 CROZZ擁有更完整的ADAS功能，雖然指導(dǎo)價貴出了4000元（ID.4 X售價為23.59萬元），但是多出來的配置其實是物超所值的，各位可以自行對比一下

從這家體驗店的展車到試駕車的提供車輛也可以看出，一汽-大眾方面是想主推ID.4 CROZZ的長續(xù)航PRO兩驅(qū)版作為走量的主銷款車型的，當然這款配置也的確有走量的潛質(zhì)。

然而，即使是配價比相對較高的長續(xù)航PRO兩驅(qū)版車型，也有著最核心的問題，那就是車輛的動力性能確實還是拉胯了點。

參考某垂媒對于ID.4 CROZZ兩驅(qū)版PRO車型測得的百公里加速成績?yōu)?.3s，雖然放在油車陣營里已經(jīng)算是還不錯的一波，但消費者都花了二十大幾萬買了一臺純電SUV，這樣的動力水平差點意思。

▲ ID.4 CROZZ的頂配車型在價格上就顯得毫無競爭力

而如果想要獲得更強的動力，那么就必須考慮ID.4 CROZZ頂配的雙電機四驅(qū)版本，那么指導(dǎo)價就一下子拉到了27.99萬，其實也就約等于28萬元整；這里請注意，ID.4 全系的熱泵空調(diào)都是需要選裝的，價格為9000元；如果選到滿配，再加一套可開啟的全景天窗，價格為1000元，那么滿配車型的指導(dǎo)售價就恰好為28.99萬元。離30萬元就差這1萬的情況下，我想許多潛客這時候可能就會忍不住再加一點，直接上MODEL Y了??！

別提什么剎車不剎車的，都掏30萬去買一臺電動SUV了，既然到了這個預(yù)算，那么許多消費者就早已就脫離了“理性消費”的范疇，而是用感性去支配自己的思考。在這時，特斯拉的高溢價必然又起了決定性作用，MODEL Y必然是“真香”的選擇。

性能勉勉強強，配置不上不下，若是真對這臺ID.4 CROZZ有著濃厚興趣，耐心也會被冷冰冰的“直銷價”給磨沒了。ID.4 CROZZ并不是一臺產(chǎn)品力有著明顯缺陷的產(chǎn)品，如此的銷量想必與一汽-大眾起初的目標差了十萬八千里（當然，上汽大眾ID.4 X這邊也是一樣的）。所以，一切的根源還是在于價格。即使南北大眾兩家耗費巨資蓋起了MEB工廠，但想在電動車市場撒網(wǎng)布局，大眾還得對自己更心狠一點。