利用職務之便，作為汽車編輯的我已經試駕過不少性能車了。但由于我的個人座駕--凱迪拉克CT4已經十足優(yōu)秀，因此絕大多數性能車是很難讓我內心泛起漣漪的。并且憑借著多年的模擬器以及各種賽道日的圈速經驗來看，比性能車更高一級的超級跑車大多只是徒有其表，無非就是排氣聲浪更炸，外形更炫酷的性能車罷了。

而在超跑品牌中，不少車迷對于蘭博基尼的印象更是如此。純粹的自吸發(fā)動機，外加至少領先其他車企10年的造型，簡直就是為了滿足富豪情懷、拉風訴求量身定做的賣點呀！這時就更不要提基于大眾MLB Evo平臺，迎合SUV風潮來“搞錢”的Urus了。帶著這樣主觀、刻板的印象，我來到了珠海賽車場，就是要瞧瞧一輛價格能買我十幾輛CT4的蘭博基尼Huracán EVO以及Urus究竟是不是徒有其表！

雖然此前由于在公司的咖位不夠，我從來沒試駕過蘭博基尼這種需要戴羅杰杜彼手表才不會產生違和感的車型，但是我開過它兄弟奧迪R8啊！幾乎一樣的5.2L V10自然吸氣引擎+四驅+7速雙離合的動力配置，甚至都是出自“模塊化運動系統(tǒng)”（Modular Sports System）平臺！于是，我揣著四舍五入的信心，操著在CT4上已經熟練掌握的“循跡剎車”技法，便將手中的這臺Huracán EVO扔進了珠海賽車場的第一個彎道！（循跡剎車指的是，通過將一部分制動任務從彎前大直道延遲到入彎階段，從而增加前輪在過彎時的抓地力，以及讓整車的姿態(tài)趨于轉向過度，來減少車輛通過中低速彎時所需的時間）隨著入彎的一剎那，我的三觀竟然瞬間散落一地！奧迪R8雖然跟Huracán都是一個“媽”，但它們的性格差異竟比“大S”和“小S”還要大！

按理說，Huracán EVO炫酷的外形下，通常都會配有一個不羈的性格，但令我沒想到的是，這臺蘭博基尼的姿態(tài)竟然異常穩(wěn)定，難道是四驅系統(tǒng)加持的關系嗎？不對呀，之前我試駕的奧迪R8也是四驅版本呀，但只要出彎油門給大那么一丟丟，R8就會用車尾打滑的方式來抗議你粗糙的駕駛技術。但此時我手中的Huracán EVO卻截然不同，這頭意大利公牛似乎在神情淡然地對我說著：你作（一聲）你的就好，咱們一切都有商量的余地～如此順暢的出彎體驗，讓我完全感受不到300多萬人民幣的壓迫感，夸張的640馬力被這臺Huracán EVO演繹的就像是我237馬力的CT4一樣，毫無波瀾......

雖然Huracán EVO在出彎加速時，更多展現出的是蠻牛的淡定，但在車輛的轉向操控上，這臺Huracán EVO就化身為那只能將斗牛士反殺的鋒利牛角了。瞄準二號彎，我快速轉動方向盤“扎”了進去，毫不遲疑，出色的車身剛性賦予了方向盤與前輪之間近乎零延遲的操作感受，讓我這個CT4車主一時間由于不適應產生了些許恍惚。前輪245mm的輪胎寬度，竟然展現出了堪比285mm的出色抓地力，這才是超級跑車的精髓啊！四兩撥千斤的本領，絕對是一眾誕生于房車底子的性能車望塵莫及的種族優(yōu)勢！更神的是，中后置發(fā)動機的沉重車尾竟然沒有絲毫的“網絡延遲”，伴著車頭就一同殺入了彎中！

我服了，在試駕完HuracánEVO以后，我確實為蘭博基尼折服了，超級跑車中的“超級”二字真不是白叫的，就跟超人一樣，其實早就不屬于人類范疇了。但略微緩過神后，我卻逐漸感到了些許的不對味。超人是猛，但如果我是超人，我難道不應該感覺到爽嗎？HuracánEVO四平八穩(wěn)的操控感受，的確能讓人安心享受超過200km/h的時速，但在彎中過于平穩(wěn)的表現，又讓我始終無法找到人與車“搏斗”所帶來的刺激感。作為一個男人，這種沒有征服就輕易獲得的大馬力，肯定是無法讓我笑出來的......

好在除了四驅的Huracán EVO外，蘭博基尼還為我這個“無后驅不豪華”的CT4車主準備了后驅版本的Huracán EVO RWD。從賬面數據來看，后驅版本的Huracán EVO要比四驅版少了30馬力，“僅”為610馬力。但是考慮到Huracán EVO車系5.2L發(fā)動機的基礎排量已經足夠大了，再加上后驅版比四驅版還少了傳動軸以及前輪的兩根半軸，減小了傳動損耗同時，還足足輕了100多公斤的重量，所以這筆用30馬力換100多公斤減重的買賣理應不虧。

事實也確實如此。30馬力的差距在珠海賽車場的大直道上并不會讓駕駛員察覺到動力上的差異。而驅動形式的變化，卻可以讓駕駛者實實在在感受到后驅的魅力。在入彎過程中，車身前部更輕盈所帶來的更小慣性，讓我有了更放肆進行循跡剎車的信心，而不用擔心制動時的推頭問題。再加上后輪驅動的形式，車尾的跟隨性甚至比四驅版更勝一籌，與車頭牢牢綁定在了一起，呈現出了形影不離的狀態(tài)。

對于一臺后驅車來說，610匹的動力確實有些過大了，但即使這樣，我還是準備在最運動的Corsa（賽道）模式下，挑戰(zhàn)挑戰(zhàn)這臺中置后驅猛獸的出彎極限?？删驮谶@時，臨行前我媳婦叮囑我的畫面卻浮現在了眼前：“別去試駕蘭博基尼了，萬一磕了碰了咱賠都賠不起......” 再考慮到我的CT4與這臺Huracán EVO RWD之間將近400匹的馬力差距，我還是“真男人不怕認慫”地采取了循序漸進的方式......

初作試探，這臺后驅超跑竟然沒有絲毫躁動。再做試探，依舊無動于衷。于是，在下一個彎道我牟足了勁，踩下了更深、下潛速度更快的出彎油門，甚至連萬一甩尾就立刻反打方向盤的心理建設都做好了！但沒想到的是，這臺Huracán EVO RWD依舊“穩(wěn)如老狗”......這不禁讓我內心膨脹，難道我已經練成了能控制車輛剛好游走在極限邊緣的“黃金右腳”了？畢竟我之前開3、4百匹的性能車都沒有這般穩(wěn)定啊。

好吧，我承認，其實如此穩(wěn)定的出彎狀態(tài)并非是我練成了“黃金右腳”，而是仰仗了蘭博基尼的開發(fā)功底。為了避免突如其來的Powersliding（動力甩尾），蘭博基尼在Huracán中期改款后，專門為后驅版的Huracán EVO RWD研發(fā)了一套名為P-TCS的牽引力控制系統(tǒng)。相較于其它基于ESP檢測到輪速差才切斷動力的TCS牽引力控制系統(tǒng)來說，這套P-TCS的工作方式相當溫和。當它察覺到你的油門操作會導致車輛失控時，電控系統(tǒng)就會幫你巧妙地將多余動力“掐掉”，相當于將失控扼殺在了搖籃里。雖說聽起來原理并不復雜，但對于抓地力不停變化的輪胎來說，掐掉多少動力，以及“手法”是否足夠精準，可都是需要很深調校功底的。這就像烘焙師傅通過刮刀控制蛋糕的奶油厚度一樣，既不能讓奶油厚到食客糊嘴，又不能薄到讓食客感到吃虧。

 Huracán GT3 EVO 寶珀GT賽車 

好在多年的寶珀GT賽車制造以及參賽經驗，讓蘭博基尼具備了牽引力控制系統(tǒng)的嫻熟調校技法，最終才能用這雙無形的“大手”輔助駕駛員掌控住這僅僅通過后輪釋放的610匹暴躁動力。事實上，我之所以會得知這一切，并非是來自蘭博基尼工程師的講解，而是在出彎時，我的余光察覺到了儀表盤上閃爍的TCS警示燈。

除了超強的P-TCS牽引力控制系統(tǒng)外，能讓我安心享受這臺610馬力后驅車劈彎樂趣的另一大法寶，就要屬Huracán EVO RWD獨有的，能同時控制左右兩個車輪輸出力度大小的后輪扭矩矢量控制系統(tǒng)了。雖然我們常見的LSD限滑差速器的作用，也是用來將動力分配在左、右更有抓地力一側車輪的。但在實際效果上，無論是賽車的LSD還是改裝車的LSD，都無法與Huracán EVO RWD這套扭矩矢量控制系統(tǒng)相媲美。因為這套系統(tǒng)的介入感受非常微妙，完全不像LSD那樣會產生一頓一頓的階梯感。這就好比在按摩時，技師的手法既順滑，力度又恰到好處，讓顧客在不會感到絲毫痛感的同時，還能保證各個肌肉群達到舒爽，甚至在不打擾美夢的前提下，就能完成保健。這種似曾相識的感受，身為凱迪拉克車主的我自然是很熟悉的。

不過，如果平心而論的話，無論是P-TCS牽引力控制系統(tǒng)，還是后輪扭矩矢量控制系統(tǒng)，充其量都只能算是調劑品，因為如果HuracánEVO RWD沒有這顆5.2L的V10自然吸氣大心臟的話，易于駕駛的特性無論如何都是不會成立的。雖然大家都知道，自然吸氣的動力輸出會更平順，但在日常駕駛狀態(tài)下，其實自然吸氣與渦輪增壓之間的差別并沒有嘴上那么明顯。

可對于極限駕駛500馬力以上的車型來說，自吸與渦輪之間的差別就十分巨大了。尤其是在出彎加速，試圖將最后一絲后輪牽引力都用滿的時候，渦輪不好控制的扭矩爆發(fā)點會很容易突破后輪的抓地力臨界點，導致Powersliding（動力甩尾）。但自然吸氣引擎則沒有這個煩惱，平滑的功率曲線可以保證動力輸出像德芙巧克力一般細膩絲滑，不會出現跳跳糖般的驚慌失措。更不用提10個氣缸高速運轉時，無法用言語形容的天籟之音了。

不得不承認，后驅版的Huracán EVO RWD真是深得我心，這不僅是出于凱迪拉克車主天生對后驅的信仰，更是因為“610馬力”以及“中置后驅”這兩個字眼背后帶給每一位駕駛者內心的悸動。相比四驅車型，任何人坐進這臺后驅版Huracán EVO RWD時，都會不由自主地給到它更多“敬意”。而在彎道中更高的專注度投入，以及戰(zhàn)勝彎道后的喜悅感，也會讓駕駛這件事變得更加盡興。令人欣慰的是，Huracán EVO RWD還會用包容的態(tài)度來回饋你的敬意，幫助你在安全的前提下，來盡情探索它的美妙。此時，如果我再告訴你，它的254萬指導價整整比四驅版本便宜了將近70萬后，你還有不愛后驅版的理由嗎？

除了Huracán EVO兩款車型外，此次我還在珠海賽車場豁了一把傳說中的“途銳賽道版”--蘭博基尼Urus。相比起1.5噸的Huracán EVO來說，當你剛剛踩下2.2噸車重Urus油門的那一刻，其實就能感受到這額外多出來的重量以及相對較高的車輛重心了。也正因如此，在我進入第一個彎道時，是異常小心翼翼的，只敢把它當做大眾途銳來駕駛?？神傠x第一個彎后，Urus出色的側傾抑制以及極富信心的輪胎抓地力，讓我對它產生了一絲在操控上的幻想。于是我便抱著反正也是SUV，沖出賽道也能從草地、沙石緩沖區(qū)越野回來的心態(tài)，以更快的速度殺進了第二個彎道……

別說沖出賽道了，在飛速的彎角中，2.2噸的車身重量在這臺蘭博基尼的SUV上簡直就像是消失了一樣，無論是過彎速度，還是此刻我手中方向盤的動態(tài)，都無法讓我將其與SUV的屬性聯(lián)系在一起......就這樣，Urus以一個十分穩(wěn)健、輕盈的姿態(tài)飛過了彎道?；蛟S，這就是對“蠻?！弊詈玫脑忈尠?，即使體型碩大，但矯健的下盤也足以從容應對那些讓其它家禽聞風喪膽的極限狀況。

曾經的我，就如同大部分汽車愛好者一樣，會主觀地認為“超級跑車”從古至今存在的意義就是“ShowOff”。極快的加速成績，“Show Off罷了。”酷炫外觀，“還不是為了Show Off？”大排量多缸數發(fā)動機，“數字大才有資格Show Off！”

但這次真正開過蘭博基尼之后我才意識到，原來是貧窮限制了我的想象......這不禁讓我想到了一個故事，古代有兩個老農在暢想皇帝的奢侈生活，一個說：皇帝肯定每天吃白面饃都能吃到飽！另一個說：肯定不止！皇帝下地肯定都用金鋤頭！而在此次試駕前，我還在跟同事不屑的說：不就比我的CT4大了幾百匹馬力嗎，有啥了不起？現在我才明白過來，這300萬給到你的不僅僅是一臺能開快的車，而是一位能和你直通靈魂的尤物?？紤]到這種尤物并不可能存在于更便宜的價位，所以我不得不承認，蘭博基尼其實是一個性價比很高的品牌。