2021年，辛丑年，“丑午相害”，故與“馬”有關者，諸事不順。

時間回到2019年，彼時的威馬汽車位居國內(nèi)造車新勢力銷量第一名的位置，達到1.68萬輛年銷量，超過同期蔚來、小鵬汽車的銷量，更不要說剛剛經(jīng)歷第一個交付年度的理想汽車了。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉則信心十足地喊話稱，“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三”。

2020年，蔚來、小鵬、理想在IPO之后銷量迅速提升，威馬汽車排名滑落到第四，但仍被外界認為是造車新勢力第一陣營中的一員。2020年9月，威馬汽車宣布完成總額100億元的D輪融資，主投方為國資投資平臺及上汽集團，參投方包括百度、國投創(chuàng)益產(chǎn)業(yè)基金等，造就了當時造車新勢力史上最大單輪融資。同時，威馬汽車啟動上市輔導，被譽為首支登陸科創(chuàng)板的新能源汽車股。

現(xiàn)在看來，2020年下半年接連發(fā)生的剎車失靈、自燃事件，雖然沒有引發(fā)軒然大波，卻給威馬汽車接下來的走勢埋下了伏筆。

連年虧損 上市無望

時間來到2021年4月，威馬汽車被傳暫緩上市。雖然官方旋即辟謠否認，筆者從投行朋友的口中也只是得到了一句：“正?，F(xiàn)象，3月底已知悉，靜默期，一切皆有可能?！钡辽僬f明，威馬的上市計劃短期內(nèi)是不可能了。這對于一家急需資金的造車企業(yè)來說，無疑是個致命的打擊。

從2016年8月啟動A輪融資至今，威馬汽車至少進行了7輪融資，融資總額超300億元。但威馬汽車融資的規(guī)模夠大，燒錢的速度也夠快。根據(jù)威馬上市輔導報告提供的數(shù)據(jù)，截止2020年9月，不到四年的時間里，威馬共計虧損114億元，年均虧損額已超過30億元，并且呈逐年擴大的趨勢，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額只剩42億元。如果按照威馬汽車的虧損速度來簡單的估算，這42億僅僅能夠支撐威馬汽車過完2021年。

所以登陸資本市場，加快融資進程是威馬最迫切想要實現(xiàn)的事情。但目前科創(chuàng)板上市受阻，失去資本市場的助力，威馬汽車還能堅持多久就是個未知數(shù)了。盡管官方稱“不排除尋找其他路徑”，但目前新能源車已有“蔚小理”三個已上市的參考標的，銷量低迷，虧損不斷增大的威馬想要再獲得一級市場的認可，難度不小。反過來想想，如果一開始就可以在美股或者港股尋求上市，威馬又何必選擇國內(nèi)的科創(chuàng)板呢？

定位尷尬 質(zhì)量不穩(wěn)

同樣是4月份，威馬汽車上險量僅2223輛，首次被零跑、哪吒趕超，排名跌出了前五名。而5月份的前五名榜單上，威馬汽車依然榜上無名。某威馬汽車銷售向媒體吐槽，快養(yǎng)不活自己了，5月他一輛車都沒賣出去，到手工資三千左右。有時候和客戶溝通后，對方就沒回應了。

客觀地說，威馬EX5算得上是一款有競爭力，有性價比的車型，否則威馬也不會依靠這一款車型在2019年之前占據(jù)造車新勢力銷量榜單的第一。但也正是這款車在2020年接連遇到了剎車失靈、自燃等事件，直接影響了用戶對威馬品牌的口碑。

威馬的定位也在某種程度上導致了今天的尷尬處境。沈暉曾表示，“我們的產(chǎn)品定位在中等市場，沒有直接去做豪華車。因為在中國，乘用車最大的市場基本上都在A級市場、A+級市場，10萬到15萬是中國最大的一個細分市場……”這個觀點放在傳統(tǒng)燃油車時代沒有錯。但目前的新能源車市場，在頭部勢力的“教育”之下，用戶已經(jīng)能夠接受30萬元以上的新能源車。而死守20萬以下價位的威馬，受限于成本，反而無法為用戶提供更好的品質(zhì)和更酷炫的功能體驗。這也是為什么我們常常會覺得威馬汽車科技感不足，更像一家傳統(tǒng)車企的原因。

混淆概念 夸大宣傳

也許威馬汽車也意識到了這個問題。在上海車展上，新車型威馬W6在價格上首次突破了20萬，并且拋出了“我國首款具備無人駕駛能力量產(chǎn)車型”、“行業(yè)率先實現(xiàn)了L4級別無人駕駛”等等種種誘人的話術，試圖證明自己的科技基因。

以國外特斯拉的AutoPilot、國內(nèi)蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPilot的成熟度尚且不敢聲稱實現(xiàn)L4級無人駕駛，威馬W6卻堂而皇之地自稱為L4級無人駕駛車型，就是抓住了當下吃瓜群眾對無人駕駛的概念混淆不清，又趨之若鶩的思維。沈暉甚至還在發(fā)布會上表示，威馬汽車將于 2022 年實現(xiàn)部分 L5 級別的無人駕駛，而威馬的用戶將會通過 OTA 推送率先體驗該等級的無人駕駛。為了宣傳出位，此時沈暉的言論已與神棍無異。

事實上，目前許多車輛的自動駕駛水平都是介于L2-L3之間，即便車企有能力做到L3甚至L4，但礙于法規(guī)的原因，也不敢說自己完全實現(xiàn)。但由于國際上SAE對前三次分級的不清晰，讓許多“精明的”車企在宣傳上有漏洞可鉆。

在威馬汽車的官網(wǎng)上就可以發(fā)現(xiàn)，威馬所宣傳的L4級別無人駕駛，更多的是指它的無人泊車系統(tǒng)，充其量只能說是實現(xiàn)了L4級別的自主泊車。而對于無人泊車這樣的功能，放在今天眾多的新能源智能汽車當中，并不算是什么新鮮玩意兒。

上海車展上，威馬汽車宣稱威馬W6在50 小時內(nèi)訂單破 6000輛。但是從銷售數(shù)據(jù)上看，4月威馬W6僅賣出973臺，如果看上險量則更少。

而在5月底曝光的另一款新車威馬E5，被媒體解讀為是一款to B的轎車，并進而認為威馬將會在出行領域有所動作。盡管目前眾多車企都在從“汽車制造商”逐步向“出行服務商”轉(zhuǎn)型，威馬汽車以前也確實一直通過多種模式試水網(wǎng)約車業(yè)務，但一直只是小打小鬧。去年威馬的出行事業(yè)部還出現(xiàn)了高管離職，裁員縮編的調(diào)整。選擇在這樣的時候，發(fā)布這樣的信息，怎么看都像是在給資本講故事。

高管離職 資本退場

實際上，無論是資本、人事、還是合作方都在悄然開始拋棄威馬?？苿?chuàng)板上市受阻，已經(jīng)在一定程度上反映了資本市場的態(tài)度。而人事上的變局出現(xiàn)得更早。

在劉立群離職后的一個月威馬便對出行事業(yè)部進行了調(diào)整，同時還對該部門原下屬的技術部和產(chǎn)品部進行了大范圍減員。而在任不足8個月的原CRO (首席零售官)祁立人離職三個月后，威馬才決定讓原威馬汽車華南銷售總監(jiān)唐軍營頂上了祁立人首席零售官的職務，唐軍營上任不到一年也宣告離職。

如果看好威馬汽車未來的發(fā)展，這些在汽車行業(yè)摸爬滾打浸淫多年的高管們，會輕易離開嗎？

在合作方面，作為威馬汽車曾經(jīng)的堅定支持者，百度參與了威馬的多輪融資，是威馬汽車的股東，也是威馬汽車的智能解決方案供應商，威馬也一直將自身與百度Apollo綁在一起宣傳。百度的意圖非常明顯，先選擇一家車企深度綁定，在合適的時機親自下場造車。但在整車制造這件事情上，百度最終選擇了與吉利合作。

盡管沈暉一再表示，百度和吉利造車不會影響與威馬之間的合作，明眼人都能看出百度在做兩手打算，而威馬在百度的全盤計劃中已經(jīng)不是最優(yōu)選擇。當然，威馬汽車依然可以理直氣壯地說自己與百度是技術合作的關系，威馬始終堅持在自動駕駛關鍵技術自研可控，但資本未必會相信。況且百度加持的成色減少，威馬的故事又少了一個重要角色。

寫在最后

用“掉隊”一詞已經(jīng)不足以形容威馬汽車的處境了。如今的威馬已成“危馬”，行走在懸崖邊緣，市場機遇的窗口期正在收窄，還有越來越多的“狠角色”進入這個賽道，雖然我們更希望威馬能夠逆風翻盤，但眼下的威馬汽車，能活下來便是最好。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡，權利歸原作者所有，一并感謝！