文｜李一帆

編者按：“車市啟示錄”系列第四彈，本篇的主角是東風(fēng)柳汽。

三年前，每月發(fā)布汽車銷量排行榜的時(shí)候，我都會(huì)格外關(guān)注銷量在5000～10000輛上下的那么二三十款SUV車型。

一方面是因?yàn)椋@一銷量區(qū)間能夠詮釋大多合資品牌SUV的生存狀況；另一方面更因?yàn)椋渲杏行┸囆停瑳Q定著它所在車企的命運(yùn)死活——這部分車企有一個(gè)共同的特點(diǎn)，自主品牌、地方車企，他們偏安一隅，單憑這一款熱銷產(chǎn)品維持著企業(yè)盈利，過著愜意的生活。

瑞風(fēng)S3、幻速S3、眾泰T600、景逸SUV、中華V3、海馬S5等等，都是常年盤踞在此區(qū)位上的車型。運(yùn)氣好的時(shí)候，你還會(huì)在10000輛以上、甚至排行前十名的車型里看到它們。

說出來你可能難以置信，2015年，上汽乘用車全年銷量17萬輛，廣汽傳祺19萬輛，而位于鄭州的海馬汽車卻能達(dá)到18萬輛，偏居柳州的東風(fēng)風(fēng)行更是高達(dá)25萬輛。

和一線二線自主品牌不同，他們一直有著自己獨(dú)特的生存法則。

彼時(shí)的東風(fēng)風(fēng)行是三線自主品牌中的“扛把子”。

主要“把”在兩種維度。

一是數(shù)量，2015、2016那兩年銷量高達(dá)25、26萬輛的東風(fēng)風(fēng)行，銷量可以排在中國車企榜單前二十五、自主品牌前十的位置；

二是產(chǎn)品面，商用MPV出身的東風(fēng)風(fēng)行在那兩年順利完成了家用車板塊的布局，景逸SUV、景逸X5、景逸S50、風(fēng)行S500、風(fēng)行SX6等車型逐個(gè)兒上市，產(chǎn)品覆蓋轎車、SUV、MPV，并且菱智、景逸、風(fēng)行三個(gè)系列車型均在各自細(xì)分市場取得了一席之地，成為了三線自主品牌中少有的不靠SUV單腿走路的品牌。

因此，東風(fēng)風(fēng)行一度被汽車界視為“收購轉(zhuǎn)型”的經(jīng)典案例，也是罕有的成功案例。

曾經(jīng)瀕臨倒閉的柳州汽車廠，正是因?yàn)椴⑷肓藮|風(fēng)集團(tuán)，才一方面充分利用了東風(fēng)的國際化資源和技術(shù)，一方面憑借東風(fēng)龐大的供應(yīng)鏈體系支撐，拿到了更好的成本優(yōu)勢，才能以較低的價(jià)格和較好的品質(zhì)，早早向乘用車轉(zhuǎn)型，以東風(fēng)大自主戰(zhàn)略中的“東風(fēng)風(fēng)行”品牌搶占了更廣闊的五六線汽車消費(fèi)市場。

在幾年前中國車市仍是增量市場的時(shí)代，東風(fēng)風(fēng)行和同屬柳州的上汽通用五菱一起，承擔(dān)著基礎(chǔ)市場消費(fèi)者“鳥槍換炮”的使命。

五菱的發(fā)展歷程其實(shí)和柳汽有些類似。

17年前由于微車市場的式微，五菱汽車在困境之下開始考慮被迫出售，恰逢彼時(shí)執(zhí)掌通用汽車的墨菲頗為欣賞五菱的“低成本運(yùn)作方式”以及靈活有效的經(jīng)銷商體系，認(rèn)為收購五菱對(duì)于正在謀劃小型車戰(zhàn)略以及“渠道下沉”的通用汽車，可能會(huì)有所助力。

于是，談判再三，最終五菱以1塊錢的價(jià)格賣給了上汽通用，籌碼是GDP必須留在廣西。　　

隨后的故事比東風(fēng)風(fēng)行還要傳奇，憑借五菱宏光年代在四五線城市豐富的市場下沉經(jīng)驗(yàn)，再加上上汽通用在資金、技術(shù)等方面的支持，上汽通用五菱瞬間站上了基礎(chǔ)市場的制高點(diǎn)，開始在微車和MPV領(lǐng)域牢牢把持著市場第一。

后來推出的乘用車品牌寶駿，更是在五菱系列先期打下市場基礎(chǔ)后，迅速在SUV和轎車領(lǐng)域全部站穩(wěn)了腳跟。

正是由于東風(fēng)風(fēng)行和上汽通用五菱的異軍突起，使得柳州這個(gè)城市也多了幾分傳奇意味——這是中國第一個(gè)市區(qū)人均年生產(chǎn)汽車超過一輛、城市人均生產(chǎn)汽車最多的城市。

但饒是如此，輝煌過后，時(shí)間進(jìn)入2018年，增量市場徹底回歸存量市場，基礎(chǔ)消費(fèi)市場更是正在經(jīng)歷又一輪地消費(fèi)升級(jí)。

不但瑞風(fēng)S3、幻速S3、眾泰T600、景逸SUV、中華V3、海馬S5等等這些熟悉的名字早已從5000輛的卡位線上淡出了我們的視線，就連東風(fēng)風(fēng)行與上汽通用五菱，也無奈地走向了下坡路。

2018年，東風(fēng)風(fēng)行銷量140,542輛，同比下降36.6%，已經(jīng)是繼2017年后的第二年同比下滑，這個(gè)數(shù)字相比兩年之前，不過剛到一半。

除數(shù)字之外，更令人焦慮的是在產(chǎn)品層面，當(dāng)年轎車、SUV、MPV三線鋪開的產(chǎn)品線，如今已經(jīng)被“一夜打回解放前”。

SUV中的支柱車型景逸X5和景逸SUV，月銷量最高時(shí)一度能夠達(dá)到近2萬輛，然而現(xiàn)在已經(jīng)基本不過3000輛；轎車市場更是潰不成軍，景逸S50表現(xiàn)不錯(cuò)的時(shí)候也不過月銷1000輛；東風(fēng)風(fēng)行又回到了靠菱智MPV撐起市場的從前，只是銷量已被大大打了折扣，徘徊在4000輛的邊緣。

現(xiàn)如今，菱智、景逸X5重新占據(jù)了東風(fēng)風(fēng)行品牌90%以上銷量，而其他所有細(xì)分市場的產(chǎn)品，無一例外正在被行業(yè)、被消費(fèi)者“洗牌”。

2018年9月，風(fēng)行T5在深圳上市，這款售價(jià)8.49～13.59萬元的緊湊級(jí)SUV，寄托著風(fēng)行人打贏翻身仗的全部希望。這款SUV出自風(fēng)行全新打造的T平臺(tái)，看得出來，他們希望能給這輛車最多的亮點(diǎn)和宣傳，讓這款車能與此前的景逸X系列SUV一起，推動(dòng)風(fēng)行的SUV產(chǎn)品矩陣重新回歸市場次主流的位置。

但同時(shí)，基于三四線基礎(chǔ)消費(fèi)市場消費(fèi)升級(jí)的現(xiàn)狀，為了迎合消費(fèi)者升級(jí)需求，風(fēng)行對(duì)于T5還寄予了品牌向上的戰(zhàn)略訴求，所以在景逸X系列定價(jià)全部集中于10萬元以內(nèi)的前提下，風(fēng)行T5的售價(jià)直接突破了10萬元。

這種對(duì)市場簡單粗暴的理解方式可想而知，文不對(duì)題，反映在結(jié)果上，就是T5的銷量潰不成軍。

雪上加霜的是，12月25日，在中國汽車技術(shù)研究中心公布的2018年度C-NCAP第四批車型評(píng)價(jià)結(jié)果里，東風(fēng)風(fēng)行T5的分?jǐn)?shù)不理想。

這種困境存在于大多數(shù)三線自主品牌之中，其背后反映出的是兩個(gè)揪心的問題：

其一，三線自主品牌基于自身規(guī)模和發(fā)展階段，本就實(shí)力相對(duì)羸弱，近兩年在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的接入與新能源產(chǎn)品的研發(fā)上又準(zhǔn)備不足，唯一的存在感是依然尚能依托本地市場，但面對(duì)消費(fèi)升級(jí)，卻已無力向上突破的實(shí)力；

其二，消費(fèi)者對(duì)三線自主品牌的認(rèn)知已經(jīng)成型，品牌附加值非常之少，因此想依靠同一品牌走出品牌向上之路、提升單車價(jià)格，市場允許的可能性已經(jīng)幾乎為零。

2018年，海馬汽車銷量6.76萬輛，同比大跌51.88%，作為連續(xù)兩年虧損的上市企業(yè)，已經(jīng)面臨被“ST”的風(fēng)險(xiǎn)；江淮汽車銷量14.7萬輛，同比下跌33.75%；東南汽車銷量8.9萬輛，同比下跌40%；力帆汽車傳統(tǒng)車型銷量9.2萬輛，同比下跌26%；眾泰汽車1～11月銷量20.35萬輛，同比下滑19.31%，曾經(jīng)的頭號(hào)王牌產(chǎn)品眾泰SR9，現(xiàn)在銷量不足200。

可以說，跌幅排名前幾位的品牌，大多都是三線自主品牌。

即便是身居1.5線的上汽通用五菱，全年銷量也同比微跌。

汽車市場歸根結(jié)底是人才、資源與技術(shù)的競爭，如此下去，隨著“馬太效應(yīng)”的愈演愈烈，兩極分化只可能愈加嚴(yán)重。

而由于對(duì)三線自主品牌來說，向上突破難度委實(shí)太大，所以如今的市場現(xiàn)狀下，隨著競爭的加劇，要想避免被低價(jià)收購或像某些合資品牌一樣退出市場，轉(zhuǎn)型新能源似乎成為了三線自主品牌發(fā)展的唯一和共同的手段。

但拋開技術(shù)層面，從傳播角度而言，這些三線自主品牌對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)與新能源的概念傳播相比現(xiàn)在的炙手可熱的造車新勢力，又明顯相形見絀，在消費(fèi)者輿論方面已經(jīng)幾乎沒有優(yōu)勢可言。

所以即便是新能源市場，在三線自主品牌的勢力范圍內(nèi)也幾乎沒有任何起色，除了江淮的低端電動(dòng)車保持著銷量增長和較大的絕對(duì)值，力帆的盼達(dá)出行平臺(tái)還能實(shí)現(xiàn)部分城市的盈利，代工造車新勢力似乎已經(jīng)成了僅剩的最好出路。

三線自主品牌，作為中國汽車工業(yè)體制下獨(dú)特的產(chǎn)物，如今已經(jīng)走到生命周期真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。有人說，2019年將是造車新勢力的分水嶺之年。對(duì)于三線自主品牌來說，我想，“失守”與否，恐怕也就是這一年的事兒了。

偏安一隅，兀自瀟灑，欲靜不止，十里肅殺。

但愿都能有個(gè)好歸處鴨。