全新一代名圖“明普卻信”？ 3月新車還值得期待嗎！
3月新車陸續(xù)上線，其中北京現(xiàn)代全新一代名圖于月初1號打頭陣發(fā)布，但看反饋，似乎并沒能支棱起來……
昨天，一年一度的“3·15”國際消費者權益日如期而至，在以“提振消費 從心開始”為主題的2021年“3·15”晚會中，再次展現(xiàn)了新時代下通過誠信的力量，全力提振消費，激活市場，加快建設現(xiàn)代化經濟體系的美好祝愿。
作為全球最大的汽車消費市場，中國汽車市場備受矚目，尤其是在3月消費者權益月上市的一大批新車更是廣受關注。譬如6號上市的“高檔皮卡市場新人”福田大將軍、3號上市的斯巴魯傲虎，以及即將在月內完成上市的一汽豐田ALLION、長安逸動PLUS和長安林肯航海家等等。但我們今天要說的不是它們，而是在本月1日打頭陣的北京現(xiàn)代全新一代名圖和名圖純電動新車。
從前期相聲演員孫越、脫口秀演員Rock金句頻出的造勢，掀起了一陣陣笑聲浪潮；到發(fā)布會上，“諧音之王”王建國和“顏值段子手”龐博兩位脫口秀演員的同臺表演，直戳觀眾笑點……可以說，名圖的上市，稱得上明星匯聚、網絡熱度爆表，讓Tako忍不住給這場“秀”打個滿分。但對于名圖這款車，我卻真的很難給出高評價——甚至想借用楊笠那句名言“明明那么普通，卻那么自信”來總結它。其實，名圖作為一款2013年上市至今累計銷售75萬輛的入門級中型合資車，它本可以榮耀不凡，之所以落得如今平庸境地，無外乎三個原因——起點低、天資差、不進取。
起點低！
過渡營銷、研發(fā)式微
重營銷、輕研發(fā)，是韓系車的通病，現(xiàn)代同樣深陷此道。據乘聯(lián)會數據顯示，在2017年主要車企研發(fā)投入占營業(yè)收入比例排名中，現(xiàn)代汽車幾近墊底。具體數據表明，20家車企的研發(fā)占比平均值為3.18%，而排在最后一位的帕卡汽車是美國的一家卡車集團。換句話說，在乘用車領域，現(xiàn)代是主流車企中“當之無愧”的倒數第一。
回顧當年緊跟南北大眾與通用之后的N0.4殿軍品牌，起點相對較低的現(xiàn)代汽車品牌，相比豐田的TNGA、本田的IMMD，在核心技術上并沒有太大競爭力，沒有能讓消費者交口稱贊的“神平臺”與“好架構”。此時，早已無緣“尖子生”的現(xiàn)代，若還不加大研發(fā)投入，定會讓車企陷于被動——其他合資品牌都在精益求精，尤其是自主品牌也在厚積薄發(fā)，現(xiàn)代卻依然原地踏步，在國內市場怎么會有好日子過？
以北京現(xiàn)代為例，2017年銷量為82萬輛，同比下跌近30%；2018年銷量為79萬輛，同比下滑3.7%；2019年銷量為71.6萬輛，同比下滑9.4%；2020年銷量為50.2萬輛，則是同比下滑28.7%。而2012年凈利潤方面，現(xiàn)代汽車還有9.05萬億韓元盈余；到了2017年，卻腰斬到4.55萬億韓元；在剛剛過去的2020年第四季度（前三季度受疫情影響，對比意義不大），現(xiàn)代汽車的凈利潤只有1.38萬億韓元了。如今，北京現(xiàn)代除了領動還能在銷量上撐撐門面以外，其余車型都處于“半死不活”的狀態(tài)，尤其是名圖，近一年來月均銷量不足2000臺，走量極為困難。
那么現(xiàn)代的錢都花哪兒去了？答案便是營銷。但花錢多卻不代表效果好，實際上，現(xiàn)代的營銷仿佛狗熊掰棒子，亂拳打出，沒有章法。拿第十代索納塔來舉例，其被賦予了“拯救”北京現(xiàn)代的重大使命，也重金請來楊冪代言，本想一炮而紅重回巔峰，但在第十代索納塔上市之后，北京現(xiàn)代卻迅速扭頭轉向了第七代伊蘭特，導致“索十”剛剛上市便失去了熱度，今年1月771輛的銷量著實尷尬，也不知道掙沒掙回楊冪的代言費。再看名圖，上市期間“捆綁”的明星嘉賓“炒”得火熱，但關于新車的討論熱度卻如煙花般轉瞬即逝，缺乏持續(xù)性的營銷，讓人看在眼里急在心里。
天資差！
定位落后、配置注水
早在去年年末，全新一代名圖于廣州車展正式亮相時，就不乏一些車迷發(fā)出“靈魂拷問”：這款定位于伊蘭特和索納塔之間的轎車，到底是伊蘭特的Plus版，還是索納塔的Mini版？這個問題，可能現(xiàn)代自己也沒弄清楚，其尾部似乎原樣照搬了全新索納塔，但論精致程度明顯還差了一截，同時在結構上也沒什么新意，采用了與舊款索納塔相同的模塊化平臺打造，而沒有采用現(xiàn)代/起亞最新的i-GMP平臺，多少還是讓人有些失望。
名圖定位于B級車，但如今的緊湊型轎車已經越做越大，比如大眾速騰的車身長度已經達到了4753mm，軸距也有2731mm，而全新一代名圖的長寬高分別是4780*1815*1460mm，軸距2770mm，和速騰不相上下，所以拿現(xiàn)在的標準來衡量，名圖的定位是有“水分”的。在配置方面，名圖也沒有優(yōu)勢，在15萬級的車型上，車道偏離預警、車道保持輔助、主動剎車等主被動安全配置，以及全液晶儀表盤、全LED大燈、語音識別控制、車聯(lián)網這些現(xiàn)在看來比較普遍的功能，竟一個都沒有配備，剎車方式還是傳統(tǒng)的腳剎，完全沒有與時俱進，性價比堪憂，難以滿足中國消費者日益增長的購車需求。
不進??！
品控堪憂、口碑觸底
如果說起點低、天資差還勉強可以“原諒”，那么在此基礎上仍不思進取，就是自作孽不可活了。北京現(xiàn)代名圖明明銷量極少，在車質網的投訴量卻居高不下，2017款與2019款車型加起來高達570起投訴，比去年某幾個月的單月銷售量還高，簡直貽笑大方。
綜合一百位名圖車主的測評反饋，他們對車內空調和駕乘空間的滿意度分別低至15.38%、7.69%，對座椅的滿意度也僅四成。而認為新車有異味、行駛和剎車時有異響的車主均在76%以上，且異響涉及了多個部位，如天窗、扶手、發(fā)動機、方向盤等等，可見名圖在質量可靠性方面有多不盡如人意。
就在3月，又有兩條針對名圖的投訴新鮮出爐。一位2019款名圖車主表示，左右大燈燈罩有裂痕，車輛行駛中方向盤在左右小幅度轉向時有類似于膠皮摩擦的吱吱響聲；另一位車主反饋，主駕駛車門焊點生銹、漆面裂紋。這些都是非人為因素故障，在這些投訴訂單中，暫未看到北京現(xiàn)代給出有針對性的答復。
從結果來看，名圖的車內部及內飾極容易發(fā)生首次故障，行駛里程在500~1000公里是首次故障高發(fā)階段，500公里內和1000~3000公里的占比都為兩成，短期可靠性亟待提升。
其實“普通”這個詞本身不帶有貶義，但當被用在汽車產品上時，卻一定不是個好詞，因為要知道，你的友商永遠都在追求極致，極致的產品力、極致的性價比、極致的售后服務……而你的普通，卻讓你的不進則退昭然若揭。
“3·15”不應是讓我們焦慮的日子，而是倒逼車企提升產品力與服務力，為客戶創(chuàng)造價值的日子！站在“3·15”晚會之后，我們更應思考起點低、天資差、不進取的現(xiàn)代名圖，如何調頭“回爐重造”，去塑造更符合消費者需求的車型定位、定價策略、產品賣點、用戶理念，而非自信推出改款不痛不癢的新品，毫無誠意，畢竟——置新老車主的訴求于不顧，那么市場留給名圖的時間，還能有多少呢？