2020年的中國汽車市場，是“第二梯次”豪華品牌的“開局之年”。

在這一年里，除了一線豪華品牌銷量勢如破竹，BBA年銷量均突破六十萬臺之外；來自第二梯隊的凱迪拉克、雷克薩斯等豪華品牌也繼續(xù)向上突破，達(dá)成年銷量突破二十萬臺的佳績。

可就在“第二梯次”豪華品牌銷量一路上揚之際，一家來自日本的豪華品牌，卻在中國上演了“水土不服 ”的戲碼……

這個豪華品牌，就是日產(chǎn)旗下的英菲尼迪。

這一扎根中國十幾年的豪華品牌，在2020年遭遇滑鐵盧，其全品牌在華年銷量總和，僅為2.5萬臺左右，甚至還不如日產(chǎn)軒逸一個月賣得多……細(xì)細(xì)數(shù)來，英菲尼迪從進(jìn)入中國市場開始，其品牌口碑一直不錯，那么，究竟是什么原因?qū)е铝诉@個豪華品牌的節(jié)節(jié)敗退？

“常聞新而不見新”，產(chǎn)品導(dǎo)入慢成致命問題

很多人都認(rèn)為，2020年疫情這一場黑天鵝事件是壓垮很多車企的重要原因，其中就包括了英菲尼迪在2020年的銷量下滑。

但實際上，疫情的沖擊，并不是英菲尼迪倒下的最大原因，充其量，只是壓垮駱駝的最后一根稻草。而英菲尼迪的敗走麥城，其實是這幾年來“不作為”的結(jié)果。

如果大家對去看過英菲尼迪4S店的話，或許可以去了解了解這個品牌目前在售的車型還有哪些。根據(jù)筆者自己城市的觀察，英菲尼迪4S店基本上都只售賣Q50L、QX50和QX30這三臺車了，至于Q60、QX60、Q70這些車型，基本上只能預(yù)訂，等上比較長的周期才能買得到。

更少的車型產(chǎn)品、更少的選擇面，讓現(xiàn)在的英菲尼迪不能完全照顧到所有消費者的需求。而即便如此，在車型矩陣縮小之后，英菲尼迪這個品牌也沒有做到“小而精”。在目前的主銷車型上，還存在著技術(shù)代次落差的問題。

雖然目前英菲尼迪時常爆出新車、新技術(shù)的新聞，但看看現(xiàn)在的產(chǎn)品，又做到了怎樣的新呢？

英菲尼迪Q50L，目前已經(jīng)走到了這一代次的生命末期，要知道，其上一次換代還是2015年的時候。同時，在這幾年來，英菲尼迪Q50L一直都是小修小改，除了細(xì)節(jié)的設(shè)計與相關(guān)的配置，其余均未做出更改。尤其是在核心動力方面，目前這臺車還用的是奔馳M274發(fā)動機和老款7AT變速箱。要知道，現(xiàn)如今，奔馳C級都用上M264發(fā)動機了！

再來說說QX50這臺豪華SUV的現(xiàn)狀，其實，這輛車從2015年推出以來，是經(jīng)歷了一次大換代的。

在如今，這輛車雖然用上了最新的可變壓縮比VC-Turbo 2.0T發(fā)動機，但給人的感覺屬于“越改越回去”的那種。但在這臺車上，發(fā)動機布局方式卻從最早的縱置平臺更換成了橫置平臺，“沒有后驅(qū)不算豪華”，在采用橫置前驅(qū)結(jié)構(gòu)之后，QX50的駕駛感、舒適度和平順性能都有所下降，整體的質(zhì)感也大不如從前。

同時，英菲尼迪QX50在這一次的更新改款中，其整體的配置、設(shè)計也是有增有減。對于消費者來說，這樣的“加減法”依然算是無用功，無法直接讓自己的購買欲進(jìn)一步增強。也正因如此，英菲尼迪在產(chǎn)品端，就走上了“歧途”。

小號奔馳or大號日產(chǎn)？定位模糊讓英菲尼迪日顯疲態(tài)

其實，英菲尼迪的沒落可以很大程度上歸結(jié)于自己產(chǎn)品力的下滑、技術(shù)的衰落，但不可否認(rèn)的是，巔峰時期的英菲尼迪，也曾經(jīng)十分輝煌。

在巔峰時期，英菲尼迪繼承了日產(chǎn)的衣缽，并且，它更進(jìn)一步地把舒適做到了極致。當(dāng)時的VQ系列多缸數(shù)大排量發(fā)動機，迷人的排氣聲浪、舒適順滑的加速質(zhì)感……一切都是那么出色。

然而，后來，英菲尼迪變成了奔馳和日產(chǎn)的“混血兒”，在日式舒適與歐式精致之間舉棋不定。在這么多年的風(fēng)雨飄搖中，你很難去解釋這到底是一個日系豪華品牌還是奔馳系的豪華品牌。

其實，從英菲尼迪開始用上奔馳發(fā)動機、變速箱開始，這個品牌便隱藏了危機。奔馳的2.0T發(fā)動機，無法為英菲尼迪的中高級車型帶來以往大排量自吸時代的從容與優(yōu)雅；換殼GLA的QX30，也屬于那種不倫不類的產(chǎn)物……因此，在奔馳的影響下，英菲尼迪口碑撲街。產(chǎn)品無法支撐昂貴的售價，英菲尼迪只能斷臂求生。

在不久前，筆者還特意去英菲尼迪4S店內(nèi)詢問過Q50L的售價，當(dāng)時4S店銷售也不管我是不是來買車的，直接給了一個破天荒的低價：Q50L最低配車型，直接優(yōu)惠到20萬，如果真心誠意地想要，價格還可以談。在其后，銷售不斷地安利奔馳發(fā)動機技術(shù)有多好，殊不知，奔馳已經(jīng)開發(fā)出了全新的動力組合。從個人的感覺來看，英菲尼迪現(xiàn)在這些用M274發(fā)動機的車型，給人的感覺更像是“廉價版奔馳車”。

面對這一現(xiàn)狀，英菲尼迪也在思索著改變策略，希望讓日產(chǎn)技術(shù)再次主導(dǎo)英菲尼迪。

于是，誕生了QX50這么一臺日產(chǎn)全新平臺、全新動力系統(tǒng)打造的車型。但即便是QX50的研發(fā)成本再高，也無法觸及到曾經(jīng)的高度。于是，英菲尼迪只能作為“日產(chǎn)PLUS”而存在了，正是這樣的模糊定位，使得英菲尼迪在消費者之間兩頭不討好，處境十分尷尬。

起點很高，摔得很重。

經(jīng)歷了輝煌的日產(chǎn)，在變革的時代里沒有去適應(yīng)時代，而是不斷地在地位掙扎求生，如此一來或許也只能被時代淘汰了。其實看到這里，筆者自己也很奇怪，日產(chǎn)為何不快速地把最新的VC-Turbo 3.0T發(fā)動機導(dǎo)入到英菲尼迪這個品牌上？如果可以的話，英菲尼迪的重振并不難。

管理缺失，讓英菲尼迪處境雪上加霜

對于一家車企尤其是豪華車企而言，上位管理層的作用力是十分巨大的。優(yōu)秀的管理團隊，甚至可以決定一家品牌在全球市場中的地位。但是，英菲尼迪的管理，實在是有太多讓人不解的地方。作為英菲尼迪在中國的合資公司，東風(fēng)英菲尼迪長期以來都存在管理缺失的問題。

從2016年開始，東風(fēng)英菲尼迪開始頻繁地進(jìn)行高層人事變動，截止到2019年3月毛力民掌舵東風(fēng)英菲尼迪之時，東風(fēng)英菲尼迪已經(jīng)出現(xiàn)3次換帥。在2020年東風(fēng)英菲尼迪銷量下滑以來，這家車企也開展了裁員計劃和組織機構(gòu)調(diào)整。

從2020年開始，東風(fēng)英菲尼迪四大區(qū)事業(yè)部全部裁撤；上海、廣州、成都三大辦公室也相繼關(guān)閉，并且裁員力度超過50%。高管團隊不健全，再加上管理團隊的缺位，這就相當(dāng)于東風(fēng)英菲尼迪的心臟供血不健全，這樣的汽車品牌，自然不可能有太大的機遇。

在這樣的情況下，越來越多的人唱衰英菲尼迪，甚至出現(xiàn)了“退出中國”、“英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)營銷網(wǎng)絡(luò)”這樣的聲音。豪華品牌并入普通品牌，明眼人都知道，這是極為“掉價”的舉措，對于豪華品牌而言無異于自尋死路。東風(fēng)英菲尼迪，自然不會這樣與東風(fēng)日產(chǎn)合并。

那么，英菲尼迪的機遇到底在何處？實際上，在這樣的環(huán)境下，英菲尼迪并不僅僅需要從產(chǎn)品端下手，不能只是發(fā)布一款概念車就完事了。這個車企需要大換血，電氣化戰(zhàn)略、國產(chǎn)化進(jìn)程、核心科技的落地、市場營銷的賦能，每一個環(huán)節(jié)都需要緊緊相扣，唯有如此，才會有一線生機。

結(jié)束語：

已經(jīng)是2021年3月份了，經(jīng)歷了2020陣痛的英菲尼迪到現(xiàn)在依然沒有太大的起色，而我們也沒有看到這家車企太大的動作。希望在上海車展前后，這家車企能和我們想象中一樣，從技術(shù)到營銷，都展現(xiàn)出新的面貌和足夠的力度。站在這樣的十字路口，英菲尼迪將給我們什么樣的答案？我們且行且看！