自內(nèi)燃機誕生以來，汽車工程師們便對提高熱效率這一事樂此不彼。

即便如此，經(jīng)過百年的發(fā)展，目前發(fā)動機的熱效率普遍在40%左右。雖說“40%”這項數(shù)值看著不夠起眼，可你要知道，熱效率從30%提升至40%，整個汽車界用了50年的時間，足以見得這項技術(shù)要想取得突破有多么地艱難。

目前來看，處在領(lǐng)先位置的有這么幾家車企，豐田發(fā)動機熱效率達到了41%；馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機熱效率達到43%；比亞迪DM-i超級混動技術(shù)擁有超過43%的熱效率。所以在談到發(fā)動機熱效率時，這三家車企擁有絕對的話語權(quán)。

不過近日，熱效率三強爭霸的格局或?qū)⒏膶懀凭值能嚻髣t是日產(chǎn)。根據(jù)日產(chǎn)官方最新的聲明，它們已經(jīng)在發(fā)動機熱效率方面取得突破，其新一代e-POWER動力系統(tǒng)的熱效率可達到50%，同時還可有效降低25%的燃油消耗。

這則聲明一公布，吃瓜群眾紛紛高呼“技術(shù)日產(chǎn)”回來了，當然也有更多人關(guān)心日產(chǎn)是如何將發(fā)動機熱效率提高到50%的。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車在行駛時，發(fā)動機產(chǎn)生的能量在傳遞過程中總會損失掉一部分。同時，發(fā)動機需要在合適的轉(zhuǎn)速和負載范圍內(nèi)，才能保持最佳效率運轉(zhuǎn)，這就導(dǎo)致要想提高發(fā)動機熱效率變得非常的難。

而日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)采用了混合動力的解決方案，即發(fā)動機僅用于給電機充電，用電機來驅(qū)動車輛行駛。這就使得這臺專用發(fā)動機只需在固定轉(zhuǎn)速和負荷下，專心為電機供電就行，以減少不必要的效率損失。

此外，這臺專用發(fā)動機采用了一種名為“STARC”的日產(chǎn)獨家技術(shù)，通過促進氣缸內(nèi)的氣體流動速率和點火次數(shù)，使其在高壓縮比下燃燒更為稀釋的空氣與燃料混合物，從而將發(fā)動機的熱效率提高到46%。同時，在結(jié)合廢熱回收技術(shù)之后，還能獲得額外的4%熱效率，使得整套e-POWER系統(tǒng)的綜合熱效率能達到50%。

值得一提的是，日產(chǎn)這套最新的e-POWER混動系統(tǒng)正在進行緊張的路試。根據(jù)日本媒體的爆料，搭載該系統(tǒng)的日產(chǎn)軒逸百公里綜合油耗僅為2.7L。

顯然，這次日產(chǎn)給大家玩了一次文字游戲。但不管怎樣，這套系統(tǒng)里的發(fā)動機熱效率可以達到46%，已經(jīng)是創(chuàng)造民用發(fā)動機領(lǐng)域的新記錄了。

在全球各國政府提出“實現(xiàn)碳中和”目標后，許多車企為應(yīng)對這一目標，希望通過走“電動化”這一路徑來實現(xiàn)。而日產(chǎn)的這一次嘗試，證明了傳統(tǒng)燃油發(fā)動機依舊有很大的潛力來發(fā)掘，可以繼續(xù)延長燃油車的壽命。

日產(chǎn)動力部門負責人Toshihiro Hirai表示：“e-POWER系統(tǒng)將幫助日產(chǎn)快速邁入熱效率50%的時代，如果沒有這套系統(tǒng)，我們將很難實現(xiàn)碳中和的目標?！?/p>

寫在最后

近些年，日產(chǎn)受到戈恩事件的影響以及疫情的沖擊之下，不僅銷量有所下滑，甚至在日系三巨頭中有些落后于豐田與本田，不可避免地影響到了其品牌形象。

而日產(chǎn)這次成功實現(xiàn)發(fā)動機熱效率達到50%的壯舉，在一定程度上重振了“技術(shù)日產(chǎn)”的名頭。如果接下來能將最新的e-POWER系統(tǒng)量產(chǎn)，勢必能夠增強日產(chǎn)旗下車型的競爭力，進一步擴大日產(chǎn)在全球車企中的影響力。