戴姆勒集團發(fā)布2020財年業(yè)績。令人意外的是，在受到疫情沖擊的整個2020年，戴姆勒卻實現(xiàn)業(yè)績逆襲。

財報顯示，戴姆勒2020年息稅前利潤達66億歐元，同比增長53%；凈利潤40億歐元，相比2019年的27億歐元大幅度增長48%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達36億歐元，在2019年這一數(shù)字為24億歐元。

當筆者仔細的觀察了戴姆勒的財報后發(fā)現(xiàn)，總銷量明顯降低，總營業(yè)額降幅明顯低于銷量降幅，而利潤顯著提高，是最大的特點。

講真，戴姆勒集團的盈利能力真是強的可怕。

中國市場成助推劑

來看戴姆勒財報的一組數(shù)據(jù)。

2020年，梅賽德斯-奔馳乘用車銷量為2087200輛，同比下滑13%。輕型商務(wù)車銷量為374600 輛，同比減少15%?？ㄜ嚰翱蛙嚇I(yè)務(wù)板塊銷量為378500輛，同比減少27%。

可以看到的是，在全球疫情的影響下，戴姆勒集團在乘用車、輕型商務(wù)車以及卡車/客車業(yè)務(wù)板塊的銷量均出現(xiàn)下滑。

在筆者深扒之后得知，這一近乎完美的財報背后的助推劑有很大一部分就在中國市場。

再來看一組數(shù)據(jù)，戴姆勒在歐洲地區(qū)的2020年營業(yè)額同比下降8%，在北美地區(qū)營業(yè)額同比下降18%，在亞洲地區(qū)的營業(yè)額僅僅微跌2%至399億歐元。

在中國，梅賽德斯-奔馳銷量在去年的基礎(chǔ)上增長9%，達到75.81萬輛?？蓪Ρ鹊氖牵焚惖滤?奔馳汽車在德國、英國、法國和美國均錄得較大跌幅，跌幅分別為-16%、-35%、-23%和-21%。

在營業(yè)額上，戴姆勒在華實現(xiàn)213億歐元營業(yè)額，逆勢大增13%，占總營業(yè)額的13.8%

要知道，自2015年起，中國已經(jīng)連續(xù)6年成為梅賽德斯-奔馳乘用車最大的單一市場。戴姆勒總裁康林松就曾公開表示：“戴姆勒未來幾年堅定看好中國市場的強勁增長潛力，并將繼續(xù)擴大在中國的合作。”

并且，據(jù)北京汽車披露，2020年北京奔馳息稅后利潤為29億元歐元，同比增長7.3%。這也意味著戴姆勒將從北京奔馳方面獲取利潤為13.35億歐元。

這么粗略計算，北京奔馳在戴姆勒全球利潤的占比份額已經(jīng)升至33.37%。

過去的2020年，戴姆勒在華首次實現(xiàn)213億歐元的營業(yè)額，同比增長13%，占集團總營業(yè)額的占比提升至13.8%。要知道，這僅僅只是奔馳品牌的貢獻。

當然了，為了保持在中國市場的領(lǐng)先低位，確立奔馳新能源的優(yōu)勢。繼EQC國產(chǎn)后，純電車型EQA和EQB將于2021年在北京奔馳投產(chǎn)。至2021年，中國市場上將有4款梅賽德斯-奔馳純電車型：EQA、EQB、EQS以及已上市的EQC。

不過即便奔馳去年在全球銷售超過16萬輛插電式混合動力汽車和純電動車，但與特斯拉2020年交付了49.95萬輛純電動車的數(shù)量相比，奔馳仍需進一步發(fā)力。

康松林的降本增效

再來看，其實戴姆勒集團去年的凈利潤之所以能同比大增48%，也與康松林的增效降本至關(guān)重要。

仔細梳理一下在2019年5月康林松正式執(zhí)掌戴姆勒后的工作成績不難發(fā)現(xiàn)，成本無疑是被再三提及的一大關(guān)鍵詞。這有點類似戈恩當初拯救日產(chǎn)當初那般。

"削減成本、提升現(xiàn)金流勢在必行。"在去年7月份的股東大會上，康林松就曾明確表示，戴姆勒將削減約10%的管理崗位。根據(jù)計劃，戴姆勒準備到2022年，裁員逾1萬人。

據(jù)了解，戴姆勒2020年在不動產(chǎn)、工廠及設(shè)備方面的投資為57億歐元，同比減少了20%。研發(fā)支出為86億歐元，同比減少了11%。員工人數(shù)從2019年的29.87萬人降至目前的28.85萬人。

而事實上，在2020年年初，戴姆勒就已削減了車型體系及平臺數(shù)量，并對高層進行了降薪。只是在去年上半年凈虧17億歐元的嚴峻情況下，康林松再度堅定了大刀闊斧降本的決心。

于是我們看到，一連串的降本組合拳打下來，戴姆勒2020年調(diào)整后的自由現(xiàn)金流為92億歐元，相比較2019年大幅躍升240%。同時，集團的工業(yè)業(yè)務(wù)凈流動資產(chǎn)也升至179億歐元，這個數(shù)字在2019年底還是110億歐元。

當然了，2019年的利潤基數(shù)較低也是戴姆勒去年利潤大增的因素之一。據(jù)2019年財報顯示，汽車銷量334.5萬輛，基本與2018年持平，但凈利潤卻同比下跌超60%。彼時，戴姆勒為柴油門涉嫌造假以及高田氣囊召回事件多支付了67億歐元的支出。

財報之外，戴姆勒卡車業(yè)務(wù)拆分也是近期頗受市場關(guān)注的要點。畢竟，這是近年來汽車行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的一次重組。

據(jù)了解，戴姆勒卡車在歐洲、北美和亞洲均處于行業(yè)領(lǐng)先地位，在全球擁有超過35個主要生產(chǎn)地，10萬多名員工。

財報顯示，戴姆勒卡車及客車業(yè)務(wù)板塊銷量為37.85萬輛，同比減少27%。戴姆勒卡車和客車業(yè)務(wù)板塊營業(yè)額為347億歐元，同比下降22%，息稅前利潤為5.25億歐元，同比下降80%。

顯然，在卡車業(yè)務(wù)拆分后，戴姆勒以后的財報還會更加漂亮。

把中國市場做為戴姆勒業(yè)績的最大功臣并不為過，畢竟北京奔馳的業(yè)績擺在那里。

但筆者更想說的是，在艱難的2020年，康松林的降本增效所帶來的突出成效實際不若于中國單一的市場表現(xiàn)。畢竟從各種成本的優(yōu)化，到集團各板塊的業(yè)務(wù)劃分，再提高結(jié)構(gòu)獲利能力，是整個集團在全球范圍內(nèi)的調(diào)整。

不過，面對愈發(fā)嚴峻的行業(yè)態(tài)勢，如何繼續(xù)在汽車行業(yè)這場重塑中發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用，是戴姆勒這位汽車發(fā)明家的新課題，也是康林松這位新掌門的新考驗。