“人人自危”

在2021年的第一天，特斯拉用33.99萬元和36.9萬元的國產(chǎn)Model Y，給還在沉睡中的新能源市場投下了一枚“重磅炸彈”。

與預(yù)售階段相比，特斯拉Model Y長續(xù)航版預(yù)售價為48.8萬元，正式上市后售價下調(diào)14.81萬元；Model Y Performance高性能版車型預(yù)售價為53.5萬元，正式上市后售價下調(diào)16.51萬元。

此舉一出，迅速將Model Y的熱度推上了頂點，畢竟能用如此低廉的價格去享受當(dāng)下最頂級水準(zhǔn)的新能源車型，無論如何都是一個非常有性價比的選擇。

也正是因此，目前特斯拉Model Y完全處于供不應(yīng)求的階段。

據(jù)媒體報道，在提車時間問題上，位于上海市中心的一家特斯拉體驗中心一銷售人員表示“Model Y現(xiàn)在下訂單大概5、6月份才能提車，其實只要在1月4日之后下訂單，提車基本上都是這個時間。如果4、5月份下訂單，Model Y提車至少要等到10月份?！?/p>

而另一方面，Model Y的持續(xù)熱銷不但給予了自主新能源品牌一記重創(chuàng)，還順便讓剛剛決心踏入新能源市場的一線豪華品牌“吃了癟”。為了能進一步與其抗衡，BBA針對相應(yīng)產(chǎn)品紛紛作出了降價措施。

寶馬iX3

1月27日晚，寶馬官方宣布，從1月28日零時起，純電SUV寶馬iX3將調(diào)整車型售價，價格從46.99-50.99萬，下調(diào)至39.99-43.99萬，降幅達整整7萬元,調(diào)整后價格降幅達到14%左右。

不過值得一提的是，寶馬在宣布iX3全系降價的同時，還表示如果在1月28日前已開票的客戶，將根據(jù)發(fā)票金額和最新的官價進行現(xiàn)金補償。這樣的做法在當(dāng)下汽車市場中是極為罕見的，且也正是因為這波操作，為iX3的熱度又添了一把火。

關(guān)于降價的原因，盡管寶馬只用“順應(yīng)市場變化”輕描淡寫的帶過，但任誰都知道，真正的原因是iX3自上市后表現(xiàn)一直不佳。自去年11月正式上市后，寶馬iX3的銷量始終非常低迷，首月上牌量只有184臺，直到12月，也僅為275臺。

雖然在品牌溢價上寶馬絕對要比特斯拉、蔚來、小鵬更高，但明晃晃擺在眼前的事實是：品牌力不如你的同價位產(chǎn)品，賣的都要比你更好。

所以基于當(dāng)下的局勢，降價應(yīng)該是能讓iX3重拾活力最簡單的方法。

只不過我們不清楚，此舉會不會引起寶馬內(nèi)部產(chǎn)品的內(nèi)耗，例如指導(dǎo)價39.99萬的iX3領(lǐng)先型，和42.58萬的X3 xDrive28i M運動套裝相比，iX3不僅擁有比X3快0.8秒的0-100km/h提速成績，還多出了并線輔助、車道保持、全速自適應(yīng)巡航這一套L2級別的高級駕駛輔助系統(tǒng)。

奔馳EQC

還記得在去年11月份，北京奔馳EQC才剛剛正式上市，作為奔馳首款在中國量產(chǎn)的首款純電動SUV，當(dāng)時共發(fā)布了兩款車型車型，分別是2020款 EQC 400 4MATIC車型和2020款 EQC 400 4MATIC 創(chuàng)時代 1886限量版，官方指導(dǎo)價分別為57.98萬、62.28萬元。

從產(chǎn)品力的角度而言，奔馳EQC的確能夠支撐得起如此高的定價，畢竟無論是做工用料還是對豪華感的營造，這臺車都展現(xiàn)了奔馳百年來的造車功底。

可就在僅半年后，奔馳又推出了EQC入門級新產(chǎn)品—EQC 350 4MATIC正式上市，售價為49.98萬元。而相比去年上市的EQC 400，在續(xù)航里程不變（415km）的基礎(chǔ)上，售價整整低了12萬。

而縱觀二者的區(qū)別，也僅是在動力指標(biāo)上從5.1秒的0-100km/h的時間降至6.9秒，在配置指標(biāo)上少了并線輔助、車道偏離預(yù)警和車道保持輔助等部分功能。

顯然，這樣的差距絕對無法和12萬的差價畫上等號。所以說白了，奔馳推出350車型的含義，其實就是為了變相降價。

不僅如此，為了進一步拉高EQC車型的銷量，奔馳還推出了“三好政策”：

補貼方面，針對EQC350車型有3.99萬元的補貼，針EQC400車型補貼金額可達6.09萬元；金融政策方面，奔馳EQC可以享受首付10萬元，三年分期免息。

這還不是全部，目前在終端市場上奔馳EQC終端還有5-7萬元的終端優(yōu)惠。將這些優(yōu)惠政策綜合在一起后，最入門的奔馳EQC350裸車價已經(jīng)來到了40萬左右的價格區(qū)間。

而這顯然也為其銷量帶來了積極的影響，在最近12個月中，奔馳EQC銷量在2020年10月達到了頂峰，銷量為701輛。要知道，在2020年1-12月，奔馳EQC的累計銷量也僅為3863輛。

奧迪e-tron

與寶馬iX3和奔馳EQC的情況不同，奧迪e-tron至今還是以純進口的方式進行銷售，所以在定價上從一開始就有“先天劣勢”。

在2019年11月時，奧迪e-tron正式在中國市場上市，定位為C級SUV的它搭載了總輸出功率300kW/664N·m的前后雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，在當(dāng)時電動車市場絕對屬于性能極其強悍的一類。

當(dāng)然，在性能強悍的同時，奧迪e-tron的定價同樣“強悍”，先期市場指導(dǎo)價69.28萬-80.08萬元。而不知出于何種原因，直到目前奧迪方面也一直未公布e-tron車型在國內(nèi)的具體銷量是多少。

然而從去年在在某二手交易平臺上出現(xiàn)的奧迪e-tron大幅降價銷售的情況來看，恐怕形勢并不樂觀，當(dāng)時車商報價幾乎以5.5折的方式對外銷售，較廠家指導(dǎo)價相比下降超30萬元以上。

同時還承諾車輛為廠家打包車源，新車過戶包牌銷售，妥妥的一手新車。

看來能拯救奧迪e-tron的，應(yīng)該只有等今年四月份實現(xiàn)全面國產(chǎn)后了。如果定價合理，那么應(yīng)該還有翻身的機會，但若還和之前一樣“自信”那就真的離涼涼不遠了。

總之，從當(dāng)下新能源汽車市場的整體狀況來看，特斯拉的鯰魚效應(yīng)已經(jīng)凸顯的淋漓盡致，且還已經(jīng)將觸手伸到了傳統(tǒng)一線豪華品牌身上。

至于這些傳統(tǒng)強手們該如何應(yīng)對，我想除了降價外，應(yīng)該還會給我們帶來新的驚喜。畢竟既然BBA在燃油車領(lǐng)域能做到30萬的區(qū)間，那么在新能源領(lǐng)域應(yīng)該同樣可以。

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