昨晚再次收到車友“秋秋”的來信，他最近呢在保養(yǎng)的過程中拆下了火花塞，用內窺鏡看了氣缸內部，發(fā)現(xiàn)有積碳存在。所以就想著是否做一個缸內清洗。同時他提出一個問題：這缸內積碳是怎么形成的，使用好的機油能否減緩積碳問題。

只要你開車不暴力

燃燒不好導致積碳就是胡說

好吧！我開門見山直接從原理說起！按照以往很多媒體的說法，說發(fā)動機內部的積碳是由于汽油燃燒不充分、不完全從而導致固態(tài)的炭黑物質存留在發(fā)動機金屬上，也就形成了我們所謂的積碳。但我多次解說過，如今的現(xiàn)代化發(fā)動機，其實因為燃燒不充分導致的積碳增多，已經(jīng)很少很少了。

除非您開車的習慣是“大腳油門到底，大腳剎車到底”，那才會因為燃燒不充分而導致缸內積碳（因為發(fā)動機強制降低空燃比的緣故）。普通駕駛者上下班開車代步壓根就不用擔心這方面的事情，對于普通駕駛者來說，發(fā)動機積碳就是機油導致的，沒有例外！

積碳大多都因機油而生

缸內積碳依然如此

以前我在文章里，把發(fā)動機積碳劃分為基本的2大類：進氣道積碳和缸內積碳。進氣道積碳的元兇是發(fā)動機的PCV系統(tǒng)（曲軸箱通風系統(tǒng)）工作不良，油氣分離效果差，從而導致過多機油蒸汽進入到發(fā)動機進氣道。

在進氣道里沉降，并在高溫烘烤作用下，液體部分蒸發(fā)掉，留下了固態(tài)雜質。這就是我們說的“結焦”。而氣缸內積碳形成的機理，網(wǎng)上可以說絕大多數(shù)媒體或者文章，都沒幾個講透徹的。

從原理一次講清楚

機油是如何導致缸內積碳的

機油是如何在氣缸內形成積碳的？很簡單！我們需要了解機油是如何潤滑保護發(fā)動機氣缸的。機油在發(fā)動機內大部分是靠機油泵輸送到各個摩擦面（壓力潤滑），小部分機油被曲軸平衡塊底部甩到氣缸筒壁上（飛濺潤滑），氣缸筒壁上因此而沾染機油，得到潤滑。

氣缸筒壁上沾到的機油量可不少，我們知道機油是“難燃物質”。如果不把“多余的機油”刮掉，那氣缸里的機油會因為高溫而結焦。因此活塞環(huán)的最后一環(huán)——刮油環(huán)就起到把“多余的機油”刮除的作用，只讓氣缸筒壁上留下一層極薄的油膜。

發(fā)現(xiàn)沒有，這一層油膜其實在氣缸里汽油燃燒的時候依然附著在氣缸壁上，直接被高溫燃氣熏烤，從而蒸發(fā)，留下結焦物質?！@就是缸內積碳的真正元兇了！事實上我們從原理出發(fā)不難得出以下幾個結論：

1. 如果活塞的刮油環(huán)效率低，效果差，那么殘留在氣缸壁上的機油厚度就會更厚，所以高溫下殘留物的量就會越多，那么用我們通速的話來說就是“積碳速度快”，而且機油消耗的很快（燒機油）

2. 第二就是不同的機油，配方肯定都不一樣，經(jīng)歷高溫燒烤后，殘留下來的“固態(tài)物”的量當然也會有多有少。所以我們可以得出結論：殘留量越多的機油“積碳速度越快”。

全合成機油積碳相對少

級別高的機油積碳相對少

于是接下來的問題就是：啥樣的機油殘留量會更少呢？很簡單！一般來說全合成的機油高溫殘留物比半合成的少，半合成的又比礦物油少。如今礦物油基本退出歷史舞臺了，半合成機油取代了以前礦物油的地位，霸占了低端領域。

另一方面我們也可以通過觀察機油的級別來判斷機油高溫殘留量的多少。比如SP級別的機油殘留量低于SN-PLUS，而SN-PLUS又低于SN，歐標的C級別機油殘留量低于A/B級別的機油。也就是級別越新的機油，高溫殘留物越少。

如今由于3類基礎油因為生產(chǎn)工藝的徹底成熟，產(chǎn)量大增。我們知道產(chǎn)量越大成本就越低。因此如今的全合成入門機油價格越來越便宜，所以以往的半合成機油的價格優(yōu)勢越來越不明顯。車友完全可以選擇全合成機油來控制缸內積碳速度過快。