據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車。

客觀地說，停止燃料電池開發(fā)，是日產(chǎn)汽車的企業(yè)競爭戰(zhàn)略，不能直接作為否定氫能源的技術(shù)路線的論據(jù)。要說氫能汽車到底行不行，還得回歸兩種技術(shù)路線的根本差異上來。

和電動技術(shù)相比，氫燃料電池是屬于未來的技術(shù)，全使用周期的碳排放更低，加注方式也和燃油類似，加氫只需3-5min，續(xù)航能力卻跟燃油車差不多，使用習(xí)慣上跟燃油車基本一致，這方面的優(yōu)勢是十分明顯的。

但是，氫燃料電池有很多亟待解決的難題，和電動汽車差距很大。

首先，汽油、柴油在自然條件下就是液體，而氫氣要壓縮成液體，還要保證安全，就需要一個挺大的儲氫系統(tǒng)了。而且，氫氣的生產(chǎn)、供應(yīng)沒有形成成熟的、規(guī)模巨大的產(chǎn)業(yè)，而燃油供應(yīng)和電網(wǎng)已經(jīng)是完全成熟的產(chǎn)業(yè)。

其次，誠然沒有排放的氫燃料汽車確實對于大型城市的市區(qū)環(huán)境很有好處，但是加氫站卻無法像加油站、電網(wǎng)一樣深入城市市區(qū)，深入每一個角落，這是一個嚴重的劣勢。目前，我國擁有加氫站約120座左右，其中51座建成，而正常運營的只有41座。

從基礎(chǔ)設(shè)施上來看，電動車所需要的充電站和充電樁的建設(shè)相對而言更加容易。電動車雖然充電慢，但除了超級快充站，在家里、單位里也能慢慢充，勉強可以用。

時至今日，鋰電池的性能進步、成本下降都比預(yù)期快得多。但是氫燃料電池儲存、開采、利用綜合成本目前遠高于固態(tài)電池，并且嚴重的限制了應(yīng)用范圍。

目前，新能源補貼政策對于燃料電池的補貼額度是最高的，比如大通售價130萬的燃料電池汽車，補貼能拿到100萬，最后售價只有30萬。拋開補貼，誰會輕易去買呢？

綜合來看，氫燃料電池以現(xiàn)在的技術(shù)制備和儲存難度非常大，儲存密度低，需要的充電站比電站大很多，而且安全設(shè)施等級高非常多，綜合成本下來完全是劣勢。

此前，大眾就已經(jīng)放棄了燃料電池汽車的開發(fā)，堅定的站到了純電動的技術(shù)路線上，現(xiàn)在戴姆勒也放棄了燃料電池乘用車的開發(fā)。這也意味著歐洲基本上也站到了純電車型開發(fā)的線路上了，純電汽車于氫燃料電池汽車的爭論結(jié)果已經(jīng)非常明顯了。

如今，中美德均朝著電動化方向去發(fā)展，可見全球電氣化的核心思路和方向已經(jīng)逐漸明確了，大眾、豐田等也紛紛入局。相反，氫燃料電池目前適用面不夠廣，對于許多國家產(chǎn)業(yè)鏈來說整體戰(zhàn)略價值偏低。

世界的主要政治力量沒有選擇氫燃料汽車，而是選擇了電動汽車。在這個大環(huán)境下，日系車企能說服中美德法聽他們的？天方夜譚吧！

雖然中美德都選擇了電動化，也并不意味著氫燃料電池就完全被淘汰了。換一個角度來看，并不是氫能源不行，是氫能源用在乘用車上不行，但是用在商用車上，氫能源還是有前景的。

商用車非常適合氫燃料電池，因為儲氫罐的體積一般比較大，商用車更方便布局，且氫燃料電池的質(zhì)量更輕加氫的速度也比較快，能夠填補新能源汽車在長續(xù)航、高載重領(lǐng)域的空白。此外，商用車的路線比較固定，對加氫站的要求相對比較小。

放長眼光來看，電池技術(shù)與燃料電池技術(shù)都會持續(xù)進步，各自的劣勢也會逐步克服。但是，在可預(yù)見的未來里，兩者相比，氫能沒有大規(guī)模應(yīng)用的可能，將局限在特定領(lǐng)域應(yīng)用。但是，純電和氫能可以在各自的應(yīng)用場景里互補，發(fā)揮不同的優(yōu)勢。

所以，在新能源汽車動力的選擇上，不會單獨選電，也不會一味用氫，而是因地制宜、分類施策。畢竟世界從來不是平的，也不是所有問題都是單選題。你覺得呢？