最近汽車圈最熱鬧的莫過于動力電池領(lǐng)域，前不久蔚來汽車在NIO DAY上公布了采用固態(tài)電池技術(shù)的1000公里續(xù)航新車，近期廣汽埃安對外宣布，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%。

值得關(guān)注的是，蔚來與廣汽兩家車企在發(fā)布相關(guān)信息后，引起了資本市場的“震蕩”，相關(guān)材料領(lǐng)域的概念股一路漲停。而廣汽集團(tuán)在關(guān)于電池技術(shù)的質(zhì)疑和爭議聲中，經(jīng)歷著股票價格的大起大落。吉利汽車研究院院長胡崢楠近期在微信朋友圈發(fā)表感慨，“2020年已經(jīng)夠難了，2021年又開始流通‘技術(shù)期貨’，搞研發(fā)似乎越來越容易了。只要有一個實驗室樣件（甚至都沒有），PPT一發(fā)布就世界領(lǐng)先中國第一了，資本也趨之若鶩?！?/span>

從特斯拉在去年9月電池日上公布的“無鈷電池”計劃，到蔚來引爆的“固態(tài)電池”概念，再到如今廣汽主打的“石墨烯電池”，為何在推薦新的電池技術(shù)方面，站在前方的不是電池企業(yè)而是汽車企業(yè)？前有“PPT造車”，現(xiàn)有“PPT電池”，如今的汽車營銷也開始流行“技術(shù)期貨”了嗎？

從概念到量產(chǎn)需要多久

早在去年2月，特斯拉CEO馬斯克就提出了“無鈷電池”的概念。在動力電池的兩種主要技術(shù)路線磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池中，磷酸鐵鋰電池本身不含鈷。三元鋰電池按正極材料分類，有NCM（鎳鈷錳）和 NCA（鎳鈷鋁）兩種方案。鈷元素能夠明顯提升鋰電池的能量密度和電池壽命，防止電池過熱。但是，正極材料成本占據(jù)電芯成本的大部頭，而鈷元素在目前三元材料的組分中價格最高且波動最大。除了特斯拉以外，松下、寧德時代、以及長城汽車旗下的蜂巢能源一直在致力于低鈷及無鈷化的嘗試。

在去年9月的特斯拉電池日上，馬斯克表示，電池正極材料中減少乃至消除鈷的使用，轉(zhuǎn)向“高鎳”路線，可使成本降低12%。特斯拉的電池供應(yīng)商松下近期在CES上宣布，其無鈷電池在未來的2-3年可實現(xiàn)量產(chǎn)。

但是動力電池真的能離開鈷嗎？有專業(yè)人士指出，無鈷與低鈷代表著鎳元素比例的提升，正極材料的熱穩(wěn)定性就會降低。當(dāng)電池遇到外力沖擊、過充、高溫等情況時，引發(fā)熱失控的概率越大。雖說電池企業(yè)都在探索通過其他材料來代替鈷，但短期內(nèi)并沒有成熟的解決方案。

固態(tài)電池與石墨烯電池也處在相同的境遇。固態(tài)電池是近幾年來熱議的技術(shù)路線之一。由于沒有液態(tài)電解液，固態(tài)電池具備高安全性、高低溫性能等優(yōu)點。然而，缺點也很明顯，由于目前工藝和技術(shù)不成熟，設(shè)備及材料供應(yīng)鏈不完整，產(chǎn)品良率還沒有規(guī)?；嵘?，隨之而來的就是成本太高無法量產(chǎn)。

同樣被熱議多年的石墨烯電池，一直伴隨著爭議的聲音。一位電池研究的專業(yè)人士指出，“只有單層原子叫“烯”，二層以上是石墨。三維結(jié)構(gòu)石墨烯電池技術(shù)是可以突破的，但量產(chǎn)又是另一個技術(shù)層面的問題。能量產(chǎn)不代表具備量產(chǎn)條件，更不代表可以低成本量產(chǎn)?！?/span>

走在“前面”的車企

動力電池是一個復(fù)雜的體系，任何一個新材料的商業(yè)化，必須要所有配套材料同步革新，這本身就是一個相對復(fù)雜、長周期的開發(fā)。產(chǎn)品開發(fā)完成之后，還需要不斷經(jīng)歷測試和修正，又是一個漫長的過程。正因這一客觀規(guī)律無法改變，中科院院士歐陽明高才在近期的百人會上表示，“既能跑1000公里,又能幾分鐘充完電,而且還特別的安全、成本還非常低,大家不用相信,因為這在目前是不可能同時達(dá)到的,這方面近年來沒有大的突破。”

不管是無鈷電池、固態(tài)電池還是石墨烯電池，它們都有一個共同特點，即短期內(nèi)不具備大規(guī)模推廣的條件。同時一個很有意思的現(xiàn)象是，在新技術(shù)的推廣上，下游的汽車企業(yè)比上游的專業(yè)電池企業(yè)表現(xiàn)得更加“雀躍”。相比較于汽車廠商樂觀的態(tài)度，電池廠家顯得謹(jǐn)慎而保守。松下預(yù)計無鈷電池3年左右可量產(chǎn)；寧德時代表示已經(jīng)有固態(tài)電池的技術(shù)儲備，但被問及是否會成為蔚來汽車固態(tài)電池供應(yīng)商時，它們回答的卻是“不予置評”。

對此，一位投資人士解釋道，無論是哪種新技術(shù)的運(yùn)用，性能和成本的綜合競爭力是第一位的，而且它需要一個逐漸磨合產(chǎn)能及供應(yīng)鏈的過程。對于電池企業(yè)來說，現(xiàn)有技術(shù)占據(jù)大量固定資產(chǎn)，因此對新技術(shù)的態(tài)度，往往是技術(shù)儲備上保持領(lǐng)先，但產(chǎn)業(yè)化上保持謹(jǐn)慎。另外，再先進(jìn)的技術(shù)，如果成本太高無人買單也是徒勞。

而對于車企來說，邏輯似乎是不一樣的。車企直接面對的是消費(fèi)者，它們銷售的是汽車而不是電池產(chǎn)品，“炒概念”是車企一個重要的營銷手段。正如代表產(chǎn)品方向或者展示品牌實力的概念車，最后不一定要量產(chǎn)一樣道理。

而廣汽之所以能信心十足的公布石墨烯電池的量產(chǎn)技術(shù)，其中一個原因在于，汽車企業(yè)自帶技術(shù)驗證和產(chǎn)品驗證的平臺，具備可裝車實驗的驗證條件，這個是電池企業(yè)無法具備的。因此在新技術(shù)和新產(chǎn)品投放的節(jié)奏上，整車企業(yè)顯得更有底氣。

但是，特斯拉、蔚來和廣汽不僅要有“喊出來”的底氣，還要有歷經(jīng)驗證到量產(chǎn)“九九八十一難”的資源和耐心。

 

 任何一個新興技術(shù)，量產(chǎn)和降低成本都是產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。正如磷酸鐵鋰電池和三元電池的產(chǎn)業(yè)化路徑一樣，一個新的電池技術(shù)要想實現(xiàn)推廣運(yùn)用，都沒有捷徑可走。