文/Chavez

剛進入2021年，各種新車型、新技術(shù)就蜂擁而至，而對于普通準(zhǔn)車主們，2021款卡羅拉和雷凌還是重點關(guān)注的車型。1月4日，豐田這兩款主力家轎雙雙換上了三缸發(fā)動機，對于預(yù)算10萬-15萬元的普通家轎用戶，簡直如鯁在喉。雖然1.2T四缸仍在賣，但是不斷傳出要停產(chǎn)的消息，自然是無風(fēng)不起浪。

本來買這個級別的合資家轎，就是圖個皮實耐用，不求高大上，只要省心就行。而三缸機一直備受詬病，霸王硬上弓的通用、福特已經(jīng)付出了極大的代價，別克英朗被迫換上了1.5L四缸才穩(wěn)住局面。雖然豐田品牌口碑不錯，但是看消費者寧要老破舊也不要三缸的態(tài)度，真的會為豐田而做出改變？

  應(yīng)對雙積分制的無奈之選

先看看豐田為什么推三缸吧。在通用、福特、本田和寶馬等都紛紛試水三缸的時候，一向保守的豐田堅定地選擇了小排量四缸，就是卡羅拉和雷凌上的1.2T發(fā)動機。雖然消費者仍然懷念1.6L自吸，但是也勉強接受了。豐田這兩款家轎在沒什么優(yōu)惠的情況下，銷量也一直不錯，不得不說豐田的口碑確實很好。

但是，整個汽車行業(yè)正處于大變局的時代，對于傳統(tǒng)燃油車很不友好，排放標(biāo)準(zhǔn)在逐年提升。在中國實行的是雙積分制，讓很多新能源車發(fā)展落后的企業(yè)很難受，甚至要買積分。而2021年元旦雙積分新政正式落地，相對于舊版增加了引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，提出了“低油耗乘用車型“的概念，即低于當(dāng)年油耗達(dá)標(biāo)值的傳統(tǒng)能源乘用車，2021至2023年生產(chǎn)量或者進口量分別按其數(shù)量的0.5倍、0.3倍、0.2倍進行折算。

對于豐田來說，由于在新能源方面比較乏力，和比亞迪合作的項目實現(xiàn)量產(chǎn)也需要時間，所以新政開的綠燈必須要充分利用，在大力推廣自己占優(yōu)勢的雙擎車型的同時，也打出了主流車企已經(jīng)推廣了多年的三缸機這張王牌。

  1.5L三缸和1.2T四缸同時賣

先看看豐田這款三缸發(fā)動機的表現(xiàn)。豐田這款基于TNGA架構(gòu)開發(fā)的1.5L Dynamic Force發(fā)動機，壓縮比高達(dá)13:1，并以D-4缸內(nèi)直噴、阿特金森循環(huán)、高速燃燒等多項與凱美瑞2.0L、2.5L發(fā)動機相同的技術(shù)，實現(xiàn)全球頂級的40%熱效率。

最大功率89kW，最大扭矩148N·m，配合模擬10擋Direct Shift-CVT后，卡羅拉的油耗為5.1-5.2L，而1.2T車型為5.5-5.7L，油耗確實降低了不少，被劃為“低油耗乘用車”問題不大。參照搭載大眾1.5L四缸的寶來5.7-5.9L的油耗，三缸確實占很大的優(yōu)勢。

但問題是，消費者不接受三缸。想靠品牌力強行闖關(guān)的，最早的是別克英朗，這款車一直是國內(nèi)的一線家轎，巔峰時曾拿到過冠軍，但是自2018款換上1.0T和1.3T三缸后，銷量應(yīng)聲大跌，雖然今年重新推出了1.6L四缸車型后重新回到一線，但是失去口碑后只能靠價格“打骨折”來挽回。類似的還有?？怂梗褟氐走吘壔?。

所以，多數(shù)推三缸的車企，都是采用試探性的方式，同時也有四缸車型可選。本田的1.0T三缸，作為給1.5T四缸車型降門檻用。還有吉利的1.5T三缸，雖然技術(shù)更為先進，也用在高配車型上，但同時也提供1.4T四缸車型壓住陣腳。

吸取了通用和福特的教訓(xùn)，這次豐田在推1.5L三缸的同時，也同時提供1.2T四缸車型，并沒有敢孤注一擲。同時傳出1.2T四缸要停產(chǎn)的信息，也是為了測試市場的反應(yīng)，為下一步行動提供決策依據(jù)。

從2021款卡羅拉看，相對于2019款車型，1.2T車型起步價從11.98萬提升到12.28萬，而1.5L車型自動擋起步價11.98萬，還增加了6擋手動的車型賣10.98萬，進一步降低門檻。這還不算，1.5L三缸版卡羅拉一上市就給出了1萬元的優(yōu)惠，終端售價9.98萬-12.28萬元。

可見，一汽豐田對于三缸機很謹(jǐn)慎的，雖然定價沒有打破卡羅拉固有的體系，但還是給出了足夠的誠意，希望通過價格讓步和多年積累的口碑實現(xiàn)軟著陸。只是，能否如愿就難說了。

  相對于三缸，或許混動是更好的方案

目前，我國已經(jīng)明確了2030年碳達(dá)峰和2060年碳中和的目標(biāo)。具體到汽車行業(yè)，除了新能源汽車，更低油耗的傳統(tǒng)汽車將是節(jié)能減排的主力軍。從發(fā)動機技術(shù)看，缸徑到了很小的時候，燃燒組織就非常困難，散熱量就很大。

那么，減少缸數(shù)就變成了一個共識。減少缸數(shù)可以保證有適當(dāng)缸徑來組織燃燒，這樣獲得最好的燃燒效率。目前，發(fā)動機減缸已經(jīng)非常普遍了，六缸就已經(jīng)很高端了，四缸是絕對的主力，而四缸減三缸也是大勢所趨。一份全球三缸機總體調(diào)研情況的報告表明，目前，在日本、歐洲、中國，三缸機的市場滲透率分別為18%、15%、4%。按比例類推，中國三缸機的空間很大。

但是，由于中國由于當(dāng)年奧拓、奇瑞QQ和夏利等低端車留下的負(fù)面印象，即抖動厲害、動力弱，所以推廣極其困難。雖然現(xiàn)在通過渦輪增壓、高壓縮比、雙VVT、平衡軸、液壓懸掛等技術(shù)的應(yīng)用，使三缸機的性能不再是問題，抖動問題也有所緩解。但是只要市場上仍有四缸在賣，哪怕技術(shù)落后點兒，三缸也不被接受。

其實，豐田的1.2T四缸也是受益者，美系車因三缸被分流的客戶，很大部分是被德系和日系的四缸機車型收割了?，F(xiàn)在的問題是，大眾的主力車型目前都是1.5L和1.4T四缸，未來升級的1.5T也是四缸，豐田放棄1.2T，會不會成為被收割的對象？

更重要的是，節(jié)能減排未必單純的在發(fā)動機上做文章，隨著新能源車的普及，燃油車混動化同樣是大勢所趨，而且比三缸機更有賣點。包括豐田和本田自己，混動車型的銷量也節(jié)節(jié)攀升，只是一直堅守自己的“電動只是輔助”的路線”，因為純電續(xù)航里程太小無法享受新能源車紅利。而1月11日，比亞迪推出了秦、唐、宋的超級混動DM-i車型，為燃油車混動化找到了新的技術(shù)路徑。而類似的，長城也儲備了檸檬混動DHT技術(shù)，也將很快有新車型推出。

從這兩年豐田的策略看，全系車型都在推雙擎版本，相信經(jīng)過一定的過渡期后，當(dāng)1.2T四缸車型退出的時候，消費者就會分流到1.5L三缸和1.8L的混動車型上，這是豐田想要的理想狀態(tài)。但是，豐田不只要面對堅守四缸的大眾這個老對手，還要面對多家推出新型混動技術(shù)的自主品牌，競爭的壓力還是非常大的，前景如何殊難預(yù)料。