我的童年沒有夏利，但這絲毫不影響我為它惋惜。

夏利的輝煌，只停留在它那個時代，行業(yè)的發(fā)展并未及時看到夏利的影子，這是他落后于行業(yè)，被消費者淘汰的關(guān)鍵。

操作了許久的一汽夏利破產(chǎn)重組，終于在前段時間落下帷幕。

在中國影響一代人的夏利，如今已經(jīng)更名為"中國鐵路物資股份有限公司"，這意味著曾經(jīng)那個掛著夏利車標(biāo)的企業(yè)，徹徹底底的離開了汽車圈。

夏利只是這個時代的縮影，它的背后，還有無數(shù)個夏利倒下。

過去兩年，中國乘用車市場發(fā)起了無數(shù)次的突圍，欲求謀生的中國品牌在增量轉(zhuǎn)存量，外資瘋狂碾壓的市場中備受打擊，力帆、野馬、華泰、陸風(fēng)、眾泰、海馬等等傳統(tǒng)企業(yè)在市場中難以為繼，它們亦或者發(fā)生重組，亦或者破產(chǎn)清算，亦或者徘徊在生與死邊緣。

夏利破產(chǎn)重組，只是順應(yīng)天命歸隊而已。

如果不是一汽，夏利或許活的更好，亦或者早早退出市場，1999年成立的天津夏利其實在2002年就與一汽聯(lián)合重組，作為股東，一汽集團(tuán)擁有50.98%的股份。

從產(chǎn)品布局上來說，夏利早期的確擁有出色的車型服務(wù)市場，作為第一個產(chǎn)量過百萬的中國汽車品牌，夏利的輝煌是短暫的。

專精小車的夏利強(qiáng)勢期僅僅維持到2010年前后，三大自主品牌強(qiáng)勢發(fā)力之后，夏利便脫離了輝煌期，銷量直線而下。

其中，一汽不是沒有想補(bǔ)救，作為大股東，國民品牌不能毀在自己手中。

2008年，為了壯大發(fā)展，華利新工廠開工，新工廠擁有15萬產(chǎn)能，設(shè)備人員高標(biāo)準(zhǔn)化，隨后幾年一汽又加碼加量，為一汽夏利帶去更多的能量。

問題在于，一汽夏利，只知一汽，不見夏利。

夏利在其中扮演的角色，似乎只是接受者，對一汽夏利的整體幫助較小，而一汽集團(tuán)又擁有較多業(yè)務(wù)，從合資到自主，多個戰(zhàn)略圍攻下，讓一汽集團(tuán)缺少了繼續(xù)強(qiáng)化一汽夏利的心態(tài)。

畢竟，從一汽集團(tuán)角度出發(fā)，一汽大眾、一汽豐田是完全不用發(fā)愁的項目，而自家還有一汽紅旗以及一汽奔騰等完全自主的項目，這些都是嫡長子。

一汽夏利，充其量只能是庶出，而且是盈利困難，大勢已去的庶出。

世人都將問題歸咎于夏利上，事實上夏利只是一個位于天津的空殼企業(yè)，如果不是一汽注入能量，這家企業(yè)恐怕在很早之前已經(jīng)喪失競爭力。

夏利的故事有很多，但在2010年之后就沒得聊了，畢竟從技術(shù)，從產(chǎn)品，從戰(zhàn)略上來看，更多是一汽在操盤。

自一汽注入能量到現(xiàn)在，一汽夏利其實更多的是一汽的影子，而非夏利，夏利的時代僅僅是一汽剛剛?cè)腭v的那幾年，以及早期與大發(fā)的一些故事。

夏利只能是機(jī)緣巧合成功的品牌，它的成功離不開當(dāng)年的大發(fā)，其實，夏利是一家合資企業(yè)，是早期天津汽車與日本大發(fā)合作的項目。

當(dāng)時的技術(shù)，都是日方提供。

后來天津夏利又與一汽合作，這么多年來，一汽也沒有為夏利注入多么強(qiáng)勢的技術(shù)，多么主流的車型，說到底，技術(shù)不夠硬，狀態(tài)不夠堅定。

其實比起一汽夏利，更值得懷念的是天津黃大發(fā)。

那個質(zhì)量耐用，走街串巷的黃色面包車，是中國一個時代的消費見證者，但不斷更替的乘用車市場讓黃大發(fā)成為過去，也讓大發(fā)成為了過去。

更讓一汽入駐之后的夏利，也成了過去。