“電荒”！——這個大概屬于十幾年前一代人的群體記憶，最近又在某些城市被喚醒了。

最近一段時間，湖南、浙江、江西、廣州等部分城市相繼出現(xiàn)了間歇性停電，有人開始擔(dān)憂，中國是不是真的“缺電”了？

就在“缺電之憂”四起時，豐田掌門人豐田章男最近公開發(fā)聲，對于目前全球興起的“電動車革命”表示了強(qiáng)烈不滿，他強(qiáng)調(diào)：如果日本過于草率地禁止汽油動力汽車，汽車工業(yè)目前的商業(yè)模式將會崩潰，這將造成數(shù)以百萬計的人失業(yè)。

但在豐田章男這番喊話之后，日本政府依然在12月26日對外表示，要從2035年起在該國停售汽油動力汽車，轉(zhuǎn)向電動汽車、油電混合汽車以及由氫燃料電池驅(qū)動的電氣化車型。

兇猛的全球動力電氣化革命，若隱若現(xiàn)的電荒，加上全球最大汽車集團(tuán)掌門人的痛斥，不禁讓人陷入困惑，這次到底是整個世界錯了，還是豐田錯了？

最先產(chǎn)生的困惑是，電力資源夠不夠的問題。

正如豐田章男所說的，如果日本所有汽車都是電力驅(qū)動，那么日本到夏天時將發(fā)生電力短缺的情況。

此前特斯拉CEO馬斯克也曾在公開場合談到，如果汽車完全電動化，全球電力需求將暴增1倍。到那時，全球確實可能會面對電力資源供給不足的挑戰(zhàn)。

那么中國大刀闊斧的推進(jìn)電動化革命，是否會存在電能不足的問題？我與一位電力系統(tǒng)內(nèi)部人士溝通時，對方表示中國不存在缺電的問題，就以這次被限電的浙江為例，浙江的煤電占比過高，在能源“雙控”（控制能源消費(fèi)強(qiáng)度和消費(fèi)總量）和“減煤”（削減煤炭消費(fèi)總量）兩項減排政策壓力下，對浙江個別地方采取了限電處理。

上述人士還告訴我，從電力角度看，汽車電動化最大的挑戰(zhàn)不是電力不足問題，而是未來大規(guī)模電動汽車所帶來的電網(wǎng)負(fù)荷和無序充放電問題。

事實上，中國一直是產(chǎn)電大國，早在2018年，我國就以7.11萬億千瓦時穩(wěn)居世界第一，占全球總發(fā)電量1/4以上。2019年中國的發(fā)電量約為7.14萬億千瓦時，再次超過全球總發(fā)電量的四分之一，蟬聯(lián)第一。

需要正視的是，目前中國發(fā)電總量中，火力發(fā)電占比非常高，2019年火力發(fā)電量占比占全國發(fā)電總量的72%，占了全球煤電的50.2%。

盡管如此，中國一直沒有停下能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化的腳步，在過去幾年，中國從煤炭入手，堅定地降低以煤炭為燃料的發(fā)電比例，包括關(guān)閉煤礦生產(chǎn)線，停止新建燃煤發(fā)電站，以及對舊型電廠進(jìn)行現(xiàn)代化升級，力推清潔發(fā)電是這幾年國家的重點。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國的風(fēng)力和太陽能新增發(fā)電量為86太瓦時（1太瓦時等于10億千瓦時），增速為16%，占2019年全球新增風(fēng)力和太陽能新增發(fā)電量（約270太瓦時）的31.85%，排名也是第一。

但反觀日本，在能源方面無疑存在著更大的挑戰(zhàn)。其實大家都知道石油的耗盡是不可逆的事實，只是時間的問題。經(jīng)歷上世紀(jì)70年代的兩次石油危機(jī)后，日本也一直在考慮替代石油的能源選擇。

在日本福島第一核電站發(fā)生事故之后，日本所有核電站停運(yùn)，由此造成的電力缺口全部由火力發(fā)電來填補(bǔ)。即便是在最近幾年，在其他國家扛著電費(fèi)上漲及電網(wǎng)改造等重壓，仍堅定可再生能源導(dǎo)入時，日本的可再生能源發(fā)展步伐顯然慢了。

2019年，日本19％的電力來自可再生能源，其中8％來自風(fēng)能和太陽能。此前《金融時報》匯編的數(shù)據(jù)顯示，日企的“綠電需求”根本無法得到滿足，目前該國制造領(lǐng)域的工廠，僅1%的電力來自可再生能源。

這不僅印證了豐田章男所說的“如果日本所有汽車都是電力驅(qū)動，那么日本到夏天時將發(fā)生電力短缺的情況”，同時還印證了他所說的“純電汽車實際上會帶來更多污染，因為在一些地方，電能主要是燃燒煤炭和天然氣來供給”。

以日本能源自身的現(xiàn)實情況來看，豐田章男說的確實沒錯。

昂貴的可再生能源電力，加上雄心勃勃的脫碳目標(biāo)，日本把寶押在了氫燃料上，豐田至今沒有在全球任何市場推出過一款純電動車，卻在2015年上市了第一輛氫燃料電池汽車mirai。而在日本當(dāng)?shù)?，每輛氫燃料車型的購車補(bǔ)貼是電動汽車的5倍之多。

氫燃料，在理論上有著零排放特性，所以被普遍認(rèn)為是未來實現(xiàn)零排放設(shè)想的終極能源解決方案。但事實上，先不論高昂的制氫成本和改造加氫站成本遠(yuǎn)高于充電站等因素，日本目前的氫并非無碳?xì)洹?/p>

從已知信息看，日本氫能主要依賴進(jìn)口，比如，在澳大利亞用煤氣制氫，再將氫氣運(yùn)輸回日本。這種方式雖然減少了日本本國的碳排放量，但煤制氫工藝需要開采煤炭和處理，作為副產(chǎn)品產(chǎn)生的二氧化碳，增加了澳大利亞減排的壓力。這樣的氫能產(chǎn)業(yè)鏈，將產(chǎn)生極大的路徑依賴，談何終極環(huán)保？

在前途命運(yùn)日益緊密的世界中，能源轉(zhuǎn)型是一個全球性的代際過程。正如日產(chǎn)汽車高管12月初的表示，“（日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的方針）是充滿挑戰(zhàn)的目標(biāo)，但世界正在邁向相同的方向”，顯示出的想法是遲早需要采取應(yīng)對“去汽油車”的行動。

在這場浩浩蕩蕩的電動化變革中，日本站在了十字路口，日系車企整個密不透風(fēng)的封閉式供應(yīng)鏈，很可能在這場變革中被動搖。

豐田章男無疑看得非常清楚，多年建立起來的競爭優(yōu)勢可能一下子被削弱，而日本自身能源環(huán)境在這次新的能源變革中，已經(jīng)處于絕對的下風(fēng)。

這是一場關(guān)乎市場份額爭奪的決戰(zhàn)，更是一場重掌游戲規(guī)則、書寫新秩序的決戰(zhàn)，大多數(shù)企業(yè)正在以“傷敵一千自損八百”的決絕態(tài)度投入其中。

不知道豐田目前已經(jīng)暗暗儲備了多少電動化技術(shù)，但我相信，沒有帶著信仰做的事一定不會成功。豐田曾經(jīng)戰(zhàn)勝了所有競爭對手，但誰也無法保證，它可能會輸給自己依然抱有的幻想，輸給這個時代，淪為一家平庸的車企。